ULM - avis divers

[venoize]

Quand tu avance le moteur tu verras que un 10cm cela bouge lentement le CG , mais il te faut avoir des tubes plus épais particulierment ceux du bas qui travaille en compression , une atterrissage violent et ces deux tube crochissent .
Il faut qu'il soit dans l'enveloppe réservoir vide avec un petit pilote de 100kg
Maintenant le poids ? c'est celui qui TU as pesé et écrits sur le papier..
Le CG c'est celui que tu as fait de facon méticuleuse avec des mesures precises surtout celle du fil a plomb avec l'axe des roues et le poids precis de la roulette.
La légalité et la securité ne sont pas toujours compatible .. parceque les regles ont été faites par des gens incompétant dans cette matiere (ULM)
Combien de pilote qui ont eut experience d'ULM travail au ministere ?

Cher André ;

Les règles de l'ULM ont été faites pour limiter les vitesses de décollage et atterrissage et même de croisière.

Mon ULM actuel est un Airplume Croses qui pèse 201 kg (97 kg sur chaque roue, et 7 kg sur la roulette de queue) sur la balance réservoir vide et prêt au vol. Je le vends et il sera enlevé samedi. Il vole très bien, mieux que certains ULM équipés de Rotax 80CV et qui pèsent 280 kg au moins (j'entends 280 kg sur la fiche, pas sur la balance !)



Ce n'est pas la réglementation qui déconne, mais le constructeur qui cherche à réinventer un avion avec ses performances, mais sans ses contraintes.
Avant le Pou du ciel Airplume, il y eut un pendulaire qui, avec le même moteur, pesait 150 kg à vide ; aujourd'hui, il faut, pour les mêmes performances, 80CV. C'est vrai que la masse à vide est supérieure à 220 kg !

Maurice Guerpont, pionnier de l'ULM, a conçu, dans les années 80 le Biplum, qui pesait 96 kg à vide. Il volait admirablement, mais là, on avait affaire à une pièce d'orfèvrerie. C'était à cause de la réglementation initiale qui imposait 100 kg maxi de masse à vde, et moins de 15 kg/m² de charge alaire maxi. L'appareil vole toujours... quand le vent n'est pas trop fort !

Si la réglementation actuelle de l'ULM ne leur convient pas, pourquoi les insatisfaits ne font-ils pas des avions ?  Là, le toujours plus est de rigueur !

[Andre]

Bonjour

Serais tu, cher ami sis de l'autre côté de la mare aux harengs, en train de m'insinuer que? basta avecmes moteurs lights ? et que vivent els moteurs lourds, paske y a que çà de vrai ?
A moins que, dans ce cas,avancer un tant si p'tit le dossier des pilote et passager ne resolve le problème ?
Le grand chef aurait-t-il failli à ce point dans son concept au point qu'il soit impossible d'envisager un moteur allégé ? ...ce qui voudrait dire que le D11 ne saurait être performant qu'à l'américaine, avec des moteurs couillus et obèses ?
J'espère avoir mal compris... et te démontrer en vol le contraire !

Si la réglementation actuelle de l'ULM ne leur convient pas, pourquoi les insatisfaits ne font-ils pas des avions ?  Là, le toujours plus est de rigueur !

Venant d'un francais ou la reglementation et tellement differrent d'un ULM que d'un avion je suis un peu surpris

Un ULM un avion ceritifié un homebuilt peu opere dans les  même champs et sur les mêmes lacs avoir des flotteurs et atterrie partout ou c'est atterrissable
Ici de ce coté de la mare  les gars qui achetent un ULM c'est pour la pulpart des rasions medicales ou qu'il ne veuillent pas se badrer  a passer la licence de pilote théorique avec tous les contreintes que cela comporte.
Un ULM en seconde main, coute presque le double d'un avion style Champion 7ac  Aircoupe cessna 140 Taylorcraft avec des moteurs c85 ou c90 ou o-200
et ULM ou avion tu peux  les attacher en arriere de ta maison si le terrain est convenable.
Pour ce qui est du moteur leger 912  tu as le réducteur,  une contreinte a poser que des hélices specifiques a ce moteur.  Maintenant si je compare un Continental C85  le prix des pieces et nettement plus avantageux que sur le Rotax (j'ai changer juste un module d'ignition sur un 912 plus de 1000$ soit plus chere qu'un magnetos Slic ..J'ai changer les segments sur un Continental c85  cela coute 50$ par piston avec le joints  , les quelques kilos que tu gagne sur le Rotax tu les paie 
je parle pas des Continetal qui depasse les 2000 heures et qui vol encore

Maintenant leger au détriment de la robusteste particulierment aprés un 10 ans d'usage ? On est un groupe d'avions sur ski je peux te dire que des trains d'atterrisages d'ULM on en écrasse ocasionellement, ceux de Champion 7ac ou de J3 c'est plutot rare.

Performent cela depend de quoi on parle ? un D11 qui decolle en 250 pieds et qui grimpe a 1800 pieds minutes je le considere comme performent
Un D11 que tu fait une passe en chandelle et que en haut tu peux te permettre un virage consitant.. 

Pour moi la robustest d'un avion passe avant la réglementation et  son poids ..
Ne pense pas que l'on remet en question le créateur original qui a fait de son mieu avec les materiaux et les moteurs disponibles de l'époque , si il devait redessiner un avion maintenant avec une vision plus jeunes, je suis certain qu'il aurrait bien des changements. 
L'usage que vous faite d'un avion est differrent du notre.

André

Une lame de neige et voila ce que la fait des petits tuayaux de 0,035"


Un trou de marmote et chanceux l'hélice n'as pas toucher ,la réparation se fera rapidement..


Un ULM doit etre assez robuste pour frequenter ce genre de chemin



Un Jodel cela doit supporter un peu neige sans se lamenter Si ce n'est pas le cas pense même pas a faire une loop avec)
Un ULM je suis moins certain qu'il encaisserait cela

[venoize]

Les ulmistes français sont de trois origines :
- des libéristes de plaine en ont eu un jour marre de voir les montagnes refuser obstinément de se rapprocher de leur domicile. Ils ont donc motorisé leur aile delta. Ce fut la naissance du pendulaire, et de la première génération d'ulmistes. Souvent indisciplinés, réfractaires à toute forme d'aliénation, ils refusèrent longtemps une réglementation qui d'ailleurs n'existaient pas. C'est probablement grâce à ces entêtés que la réglementation française actuelle, sur le mode déclaratif est si souple
- de nombreux amateurs d'aviation qui avaient réfréné leur envie de voler pour raisons économiques, et (ou) effrayés par les contraintes de l'aviation légère, se ruèrent dans ce nouvel espace rendant le vol motorisé à leur portée. quand ils arrivèrent, les libéristes motorisés avaient réussi à négocier ce fabuleux espace de liberté qu'était la réglementation ULM. C'étaient probablement des gens plus aptes à accepter et à respecter la règlementation ; avec eux, l'ULM commença à s'assagir et à se fiabiliser
- la troisième catégorie est faite de transfuges de l'aviation légère. Pour des raisons de coûts, de contraintes administratives ou parfois des raisons médicales, ces nouveaux pratiquants sont arriver dans la chapelle ulmiste avec l'idée de faire de l'avion sans être les contraintes de l'aviation légères. Hors, l'ULM, dans sa philosophie initiale est mono ou biplace, de faible masse et très surfacé pour limiter les risques pour les tiers.

Des concepteurs de génie ont réussi, à coups de volets "portes de grange", de surmotorisation, de matériaux modernes, à nous pondre des ULM qui répondent à ce que recherchent les ex pratiquants de l'aviation, en tengentant les butées de la règlementation pour les constructeurs les plus sérieux, et avec un pied sur le trait et l'autre en dehors pour les autres. Ces superbes machines sont des avions avec une étiquette ULM : ils sont bien incapables de décoller et se poser sur des terrains non préparés ; ils coûtent cher, et les réparations en cas de casse sont très onéreuses. Ce sont des ULM d'aérodrome, bien plus performants que la plupart des avions biplaces. Leur pilotage est plus complexe (ex : les volets). Ce sont eux, ces pilotes et ces constructeurs, qui demandent une augmentation de la masse maximale.

Un Sky Ranger par exemple, tient bien dans le moule actuel en matière de masse à vide. Il vole le plus souvent avec un Rotax 912, mais il sait se contenter d'un Rotax 582 2 temps. Il n'a probablement pas la solidité de l'ULM selon tes voeux. Par contre, nombreux sont les Sy à ne pas connâitre (ou si peu) les pistes bitumées. Leur structure de tubes boulonnés et entoilés fait de la plupart des casses un incident mineur : quelques tubes à remplacer et on repart. La structure est facilement contrôlable à l'oeil nu. Leur faible masse réduit la violence des impacts et compense le manque de rusticité selon tes critères

Tu es parti d'un avion du bois, un char d'assaut pour pouvoir pratiquer sereinement malgré les intempéries de ton beau pays et les terrains non préparés. C'est darwinien en diable : les espèces non adaptées au milieu disparaissent rapidement.

J'ai fait 800 heures de pendulaire ; le moteur n'est pas le Rotax 912, mais le 503 bi carburateur. La seule panne que j'ai connu est une durite d'essence de mauvaise qualité qui s'était durcie et détachée au décollage. Bien entretenu, ce moteur (issu des scooters des neiges !) est d'une belle fiabilité. J'étais alors un des pilotes qui volait le plus à mon club. Je faisais 80 à 90 heures/an. A 800 heures, le moteur a été démonté, les pièces usées ont été changées, et il revole toujours sous d'autres cieux. le prix d'achat, le prix de la révision, et la consommation en carburant (11 à 13 l/h avec une main pas trop lourde sur les gaz) ont entrainé un bilan d'utilisation très raisonnable en cout.

Pour "ma" pratique de l'ULM, mon cahier des charges est le suivant :
- 1+1 ; c'est un biplace sans bagages et avec une heure et demi d'essence, ou un monoplace avec plein d'essence et bagages
- pilotage simplifié : pas de volets, décollage et atterrissage courts, éuipement au minimum, pour être à l'écoute du moteur et de l'environnement (sécurité)
- léger, rustique, facile à entretenir et à réparer en cas de maladresse ou d'infortune

Tu vois, je te donne raison, et je te dis que je n'ai pas pas entièrement ?) tort...

Bons vols avec ta machine d'autant plus superbe qu'elle te rend heureux !

[Andre]

Bonjour

C'est probablement grâce à ces entêtés que la réglementation française actuelle, sur le mode déclaratif est si souple
Je ne pense pas que la reglementation en France a découler directement de la pression des pilotes d' ULM . la France  a bien été (obliger) de suivre un peu ce qui se passe ailleur . si vos législateurs ne voulais pas etre  regardé comme une société exclusif il y a bien fallut qu'il s'adaptent sur ceux qui avaient déja un bon depard dans l'ULM sophistiqué.
le mouvement ULM  cela fait longtemps qu'il est demmarrer en Amerique dans les année 70 c'etait quasiment libre sans aucun controle ni pour la formation ,ni pour la construction , tu construit un avion (parfois sans plan) et tu apprend a piloter tout seul. c'est devenue plus difficile quand les ULM ont ressemblé a un avion .

Mais restons sur nos Jodel  je ne voie pas la differrence au pilotage ou pour le genre de terrain a operer   entre un D112 et un ULM sohistiqué pas plus avec un J3 ou un PA 12
Ce qui me taraude c'est d'etre obligé de faire des trous dans le fuselage d'un D112 de rogner sur le train , de poser un autre moteur pour rentrer dans cette (norme stupide de poids)  pour pouvoir piloter un  D112 dans la categorie ULM ,ou plutot pour avoir les privileges de l'ULM.
Le probléme chez vous c'est la reglementation pour les avions qui es ttrop contreignante.Vous avez encore beaucoup de chemin a parcourir si vous voulez poser des flotteurs sur vos avion et atterrie sur toute les rivierres.
Actuellement comment vous resolvé le probléme de poids maximal, quand vous poser des flotteurs sur un ULM ?


Pourquoi ici un gars qui a un D11 le modifierait pour entrer dans la categorie ULM ?   
La grande differrence entre vos lois et les notres , un avion tu peux en faire un usage comme un ULM, ce qui te limite c'est la capcité de l'avion et du pilote..   

Si un jour la loi se modifie et permet la categorie ULM de passer  a 1400lbs , il y aurrat de nombreux avions qui vont pouvoir rentrer dans cette categorie J 3  D112  ect.. sans aucune modification , je trouverais cela bien plus simple plus securitaire..     
Que l'on mette des minima sur la vitesse de décrochage , sur la vitesse maximal un pilote et un passager , mais au moins garder un poids qui permet de construire des avions robustes avec les materiaux existant sans etre obligé d'utiliser de la fibre de carbonne et du Titane ou des materiaux exotiques, que les usagés d' ULM ne peuvent se payer.

En résumé ce que j'essaie de vous dire c'est que au lieu de vous battre pour gagner quelques kg pour etre dans l'ULM, battez vous pour que un D112 un J3 soit au même norme qu'un ULM ,jamais j'arriverais comprendre que 5kg de plus c'est un avion  5kg de moins c'est un ULM..   

André 

[JiPé]

En résumé ce que j'essaie de vous dire c'est que au lieu de vous battre pour gagner quelques kg pour etre dans l'ULM, battez vous pour que un D112 un J3 soit au même norme qu'un ULM ,jamais j'arriverais comprendre que 5kg de plus c'est un avion  5kg de moins c'est un ULM..   

rassure-toi André, moi non plus !
(à ma décharge je n'ai fait ni l'ena ni l'enac)

[HPC]

Mais restons sur nos Jodel  je ne voie pas la différence au pilotage ou pour le genre de terrain a opérer   entre un D112 et un ULM sophistiqué pas plus avec un J3 ou un PA 12
Ce qui me taraude c'est d'être obligé de faire des trous dans le fuselage d'un D112 de rogner sur le train , de poser un autre moteur pour rentrer dans cette (norme stupide de poids)  pour pouvoir piloter un  D112 dans la categorie ULM ,ou plutot pour avoir les privileges de l'ULM.
Le probléme chez vous c'est la réglementation pour les avions qui es trop contraignante.Vous avez encore beaucoup de chemin a parcourir si vous voulez poser des flotteurs sur vos avion et atterrir sur toute les rivières.
Actuellement comment vous resolvé le problème de poids maximal, quand vous poser des flotteurs sur un ULM ?
Pourquoi ici un gars qui a un D11 le modifierait pour entrer dans la categorie ULM ?   
La grande differrence entre vos lois et les notres , un avion tu peux en faire un usage comme un ULM, ce qui te limite c'est la capcité de l'avion et du pilote..   
Si un jour la loi se modifie et permet la catégorie ULM de passer  a 1400lbs , il y aurat de nombreux avions qui vont pouvoir rentrer dans cette catégorie J 3  D112  etc.. sans aucune modification , je trouverais cela bien plus simple plus sécuritaire..     
Que l'on mette des minima sur la vitesse de décrochage , sur la vitesse maximal un pilote et un passager , mais au moins garder un poids qui permet de construire des avions robustes avec les matériaux existant sans être obligé d'utiliser de la fibre de carbone et du Titane ou des matériaux exotiques, que les usagés d' ULM ne peuvent se payer.
En résumé ce que j'essaie de vous dire c'est que au lieu de vous battre pour gagner quelques kg pour être dans l'ULM, battez vous pour que un D112 un J3 soit au même norme qu'un ULM ,jamais j'arriverais comprendre que 5kg de plus c'est un avion  5kg de moins c'est un ULM..   
André 

Salut cousin,

Pour t'éclairer un peu plus sur la problématique, sache d'abord que la pratique de l'hydravion (avion, pas ulm) est autorisée en France sur les hydro-bases officielles.
Il y en a 2:
1/ Biscarosse, à usage restreint, de fait réservée à la seule école de pilotage hydravion française.
2/ Marignane, ouverte à la CAP (si si!) sauf que c'est en bout de piste de l'aéroport international, donc en classe A, et que l'approche t'en interdit l'accès systématiquement...

Pour les ulm, j'avais mis un an pour presque obtenir toutes les autorisations d'ouvrir une école hydroulm sur la méditerranée, il te faut, les autorisations de:
la Marine
les phares et balises
La préfecture
les ponts et chaussées
le fisc! (ben oui, ça a un cout!)
la mairie...

concernant la masse max au décollage, si tu mets des flotteurs sur ton ulm plus un parachute de secours, tu passes à 495 kg !!!

Le problème c'est que la fédération ulm a un président très actif et très efficace plein de qualités, mais il doit peser 50 kg tout mouillé...

Alors on a par exemple le KAPPA, ulm 3 axes métallique train rentrant, hélice a pas variable volets qui te doublent la corde de l'aile...qui annonce 450 kg de mtow et 64 kmh au décrochage.....
C'est juste un peu plus lourd au manche qu'un C 182 mal trimmé....

Il est bien évident que cette machine est beaucoup plus simple a piloter qu'un très sophistiqué J3....

et moi, avec mon quintal a poil, je suis quasi interdit d'ulm....

La ou ça devient comique, c'est avec la dimension européenne, ici 450, là 520....

Les mêmes qui revendiquent une philosophie ulm genre flower power, low and slow, sont de fait les plus ardents défenseurs des machines tout carbone et de la vitesse de croisière à 300 km h...

Quant aux trous dans la cellule pour alléger, il y a mieux en avion: pour 2 DR400 dont le longeron avait été collé de manière...folklorique, il a fallu percer les longerons de centaines d'avions là ou ça force le plus...

Mais on est les plus forts en France...

Du temps que j'y suis, j'apprécie énormément tes posts pragmatiques et documentés sur pas mal de forum, et a chaque fois, je me dis qu'on a des leçons à prendre sur le nouveau continent...

HPC pilotaillon avion  tout petit pilote train classique trop gros pilote ulm...