moche .....

[flaude]

Merci pour ces informations tres claires. je comprends mieux maintenant que notre champion ait pu avoir un Problème.

Moi je suis certain que je ne me lancerai pas en "on top" sans GPS mais je ne suis pas champion du monde et encore moins un génie de l'aviation. 

Mon nouvel avion sera super équipé avec GPS, pilot auto, EFIS en tout genre. Le Problème avec ce genre de bestiole c'est qu'on prend peut etre trop confiance d'ou nouveaux gags

[Fab4Fly]

Oui, typiquement le super efis c est bien mais en cas de givrage du pitot, tu risques d avoir des infos erronées et de les prendre pour parole d'evangile ou de te sentir tout nu en cas de panne électrique. Ce qui me marque bien souvent dans les accidents d' avions, c est qu aucun des facteurs a lui seul n est suffisant a l accident.

Ici par exemple, la nuit ne suffit pas, pas plus que la météo pas plus que la confiance du pilote ou l atteinte de l objectif mais l addition de tout ça est fatal et c est ce qui rend ces risques si indiscernables. Pas facile de mesurer que quelques petits risques en font un gros.

[kakydanou]

Oui, typiquement le super efis c est bien mais en cas de givrage du pitot, tu risques d avoir des infos erronées et de les prendre pour parole d'evangile

Si tu penses à une vitesse erronée due au givrage il te reste tout de même la vitesse au sol donnée par le GPS qui est en principe couplé à tout "super" EFIS.
Quant à l'attitude de l'avion sur un EFIS, elle est donnée par des accéléromètres internes, donc indépendante.

Moi je n'ai rien de tout ça: j'ai une bille toute bête sans aiguille mais j'ai un GPS Garmin 196 sur lequel il y a une page genre conservateur de cap, pseudo horizon et vitesse ascensionnelle; toutes ces infos sont données par un calcul GPS. Avec un ami sur le siège de droite, je me suis entrainé à faire de l'IFR basique: bien que pas évident ça marche assez bien si l'on pratique régulièrement. Cela ne remplace en aucun cas un beau tableau de bord avec de vrais instruments IFR. Mais ça peut sauver par mauvaise météo.
Moi je conseille fortement de prendre quelques heures avec un instructeur pour avoir les bases de l'IFR. Ainsi en cas de rencontre avec un une mauvaise météo, on est capable de faire un 180° en IMC et de retrouver relativement rapidement des références visuelles et trouver un terrain de dégagement. Pour ce genre de manoeuvre, point besoin d'horizon artificiel, un tourne et penche, un badin une boussole et un altimètre suffisent!
J'ai la chance d'avoir un employeur qui me paye pour voler en IFR (bien que dans des zincs sur-équipés...) et qui assure ma formation continue! Ca vaut de l'or!

Sans vouloir faire de pub pour Garmin, la plupart de leur GPS sont équipés d'un avertisseur de proximité de terrain (sol), qui dans le cas dont on parle ici, aurait pu l'aider de 2 façons:
1° Il aurait pu voir son avancée réelle par fort vent de face.
2° lors de sa tentative de percée il aurait eu un avertissement visuel de la proximité d'un obstacle

Dès que mon avion sera en vol, je vais vendre mon Garmin 196 pour acheter un GPS avec ce système... C'était déjà prévu depuis longtemps mais ce genre de tragédie ne fait que renforcer mon idée de base.
Avec un GPS portable, on ne dénature pas le côté classique de nos tableaux de bord sans se priver d'une aide fantastique de navigation. En plus on peut le prendre à la maison pour faire sa planification et même l'utiliser pour la voiture sur certains modèles.

A tous, volez prudemment!

Dani

[PapaVictor]

J'ai déjà recherché vainement un horizon ayant une faible profondeur car je dispose d'une dizaine de cm par rapport au réservoir.
Le Dynon D6 réclame une plus grande profondeur.
Je n'ai pas encore trouvé de système déporté...
La maquette d'un gps est-elle fiable et est-elle disponible sur tous les Garmin ?

[Stampdan]

Bonjour,

 En restant dans le côté obfectif des choses, le pilote VFR est à l'aéronautique ce que le secouriste est à la medecine !. Je reste très prudent avec l'utilisation du GPS par temps en peu dégradé dirons nous  car il ne faut pas perdre de vue que c'est un systeme qui est géré par des militaires et qu'en tant que tel ils font varier le signal en fonction de leurs besoins.   Pendant le conflit avec l'Irac  j'ai eu l'info d'un TB10 qui s'est fait rappeler à l'ordre par le controle en route sur la Corse car ce dernier
 etait en train de faire route sur un cap qui passait à l'ouest de l'ile ! GPS GARMIN 150 XL  monté à demeure sur l'avion avec base de donnée GEPESSEN  neuve !!!!!
 Bel outil par beau temps lorsque on est sur de ce qu'on voit dans l'état actuel des choses .
  Il est stipulé par le biais d'un étiquette à demeure  lors de la mise en place d'un gps "fixe"  a bord que ce dernier ne peut en aucun cas être utilisé en moyen de navigation primaire .
 La base du VFR est de regarder dehors il ne nous faut pas oublier cela  !
Bonne journée à tous

[Philippe]

Ceci n'est plus vrai depuis l'arrêté du 2 décembre 2002.
Un gps fixe classe A EST un moyen de navigation primaire. (donc les Garmin 430 et au-delà par exemple)
D'ailleurs utilisé en IFR sur bon nombre d'approches, dites GNSS.

Je crois qu'il ne faut pas se focaliser sur l'instrumentation en commentant cet accident.
C'est avant tout un problème FH : l'objectif destination.

Un GPS aurait sans doute aidé, en ce sens qu'il aurait permis de déterminer que la percée ne se faisait pas à l'endroit supposé, et que la vitesse sol était très faible. Mais quid du résultat final si la percée avait eu lieu ailleurs? De nuit, dans le mauvais temps, avec un avion pas équipé pour, personne n'a la réponse.

Le bon instrument est celui qui indique : demi-tour !!

[Stampdan]

 Bonjour,

Je ne porte aucun commentaire sur cet accident que je déplore comme tous ceux qui font partie de cette grande famille .

Mon post ne parle pas d'avions classés IFR avec des pilotes IFR !!! Ils sont formatés à gérer ce type de vol, et je ne fais partie de
cette catégorie .

Il est intéressant de lire le rapport du BEA concernant l'étude Gps disponible sur le net !

je n'ai rien contre cet équipement au contraire, mais je reste VFR avec les conditions de vol qui vont avec.

[Philippe]

IFR ou VFR, un gps fixe EST un moyen primaire.
Les problèmes rencontrés lors de l'utilisation d'un gps sont du même ordre que lors de l'utilisation d'une bille-aiguille ou d'un HSI : manque de formation.
L'instrument n'est pas fautif, c'est toujours celui qui s'en sert qui peut se tromper, ou fort heureusement dans la majorité des cas, l'utiliser à bon escient.

[Fab4Fly]

L'instrument est rarement en cause directement quand on y regarde. Un GPS en soit, c'est nickel, ca peut être problématique si jamais il donne une info erronée (ca m'est arrivé). Et encore une fois, tout pilote (VFR ou IFR), un tant soit peu formé saura que ça dis n'importe quoi car il a d'autres sources d'infos (le VOR, la visu extérieure, ...). Et si j'en reste là : avec un GPS = pas d'erreur.

Mais là ou tout se complique, c'est que si on rajoute à un déconnage instrument un stress extérieur (arrivée terrain chargé, pilote peu entrainé, MTO limite, passagers hyper présent, ... ou pire un cumul de tout ca) car a ce moment là le pilote doit enchainer un certain nombre d'actions toutes sujettes à interprétations :
- Voir que l'instrument débloque (je veux dire s'en rendre compte).
- Penser (et avoir le temps) de regarder d'autres sources d'infos pour les confronter.
- Choisir parmi ces différentes sources celle qu'il juge pertinente.
- Adapter son vol à ce nouveau paramètre.

Ce schéma, on le fait tous naturellement et plus ou moins vite en fonction de notre expérience mais en cas de stress (et donc, comme le dit Philippe, de Facteur Humain), nul n'est à l'abri de commettre une erreur (oublier ou négliger une des étapes ci desus par exemple), pas même les meilleurs professionnels (même si un pro, en s'entrainant régulièrement à ce genre de pépins en cascade sera plus difficilement mis en défaut).

Après le débat primaire ou secondaire, c'est pas vraiment un souci. Mieux vaut un iphone bricolé qui sait ou il est qu'un VOR qui ne sait pas (et pourtant dans cet exemple, c'est un moyen tertiaire de navigation contre un primaire).

[Gros Rouge]

Tout à fait d'accord avec vous tous, il n'est pas question de faire de l'IFR avec ou sans GPS, néanmoins, je souhaite vous faire partager une mesaventure qui aurait pu mal se finir pour moi aussi!  :'(
Je me suis toujours dit jamais d'IFR avec mon avion (il n'est pas équipé, et je n'ai pas l'expérience),   si c'est bouché devant, je fais demi tour, et si c'est bouché derrière je me pose immédiatement... on est tous d'accord.

Un jour que j'avançais, les conditions se sont dégradées plus vite que je ne l'avais imaginé, et je suis descendu descendu descendu jusqu'à 1200ft QNH,   là je me dis il est temps de faire demi tour!
Sauf que bouché derrière moi !, alors je me pose immédiatement!

Sauf que, aucun terrain dans le cercle dégagé de nuages qui était en train de se rétrécir plafonner à 1000ft. :'( :'( :'(

QUE FAIRE

Il ne faut jamais dire jamais, et tout instrument supplémentaire qui peut nous aider à sortir d'une telle situation est bienvenu!!!

[Fab4Fly]

Un truc m'as turlupiné depuis que j'ai lu les infos sur cet accident. M. François RALLET annonce qu'il y a pu avoir sous estimation du vent (il évoque 8NM en 15 minutes). C'est très pertinent comme remarque, je comprends aisément qu'on puisse ne pas l'envisager d'autant plus si on a pas eu l'info à l'avance.

Et c'est là qu'un truc m'interpelle. Comme le rapport ou M. RALLET le disent, Renaud avait consulté la météo via son iphone en vol. Cette technique que je pratique depuis un an environ (bien que je le fais plutot avant le départ n'ayant pas son expérience) est en effet très efficace et permet de se dispenser de la préparation plus avancée d'un vol.

Néanmoins un point m'interpelle : si Renaud n'avait pas la connaissance des vents en altitude, c'est peut être tout simplement que cette info n'est pas facilement (pas du tout ?) disponible. Alors je lance la question à la cantonade : savez vous (avec un iphone, un PC ou tout autre électronicité) ou trouver les cartes TEMSI et cartes de vent ?

[PapaVictor]

Une approximation pour quelqu'un qui vole souvent à une hauteur de 1500-2000 ft max est de multiplier les valeurs du vent Metar par 2 et d'ajouter 30° pour la direction du vent.
Ça reste approximatif mais généralement ça tient la route dans mes plaines.

Pour répondre plus précisément à ta question, j'utilise souvent le site Orbifly, avec possibilité Smartphone.

Tu as une vue générale de la situation MTO de la France avec codes couleurs , Metar, Taf 3H, Taf 6H,..., Cartes USAF (FL), Notam,...
Un bel outil,

[Maverick]

savez vous (avec un iphone, un PC ou tout autre électronicité) ou trouver les cartes TEMSI et cartes de vent ?

ça je sais

sur le site météo france rubrique aviation
et tu te logues avec ton no de licence FFA

[jodelDCI]

Bonsoir,

Loin de moi l'idée de juger, mais ce pilote a-t-il eu l'occasion de ce poser dans les champs avant la nuit aéro?

Je vais lancer un nouveau fil pour faire suite à ce qui m'a souvent été instruit dans mon aéroclub d'origine : "il ne faut avoir ni peur, ni honte de se vacher!"

Que faire après un posé en campagne ?

[JiPé]

Pour répondre plus précisemment à ta question, j'utilise souvent le site Orbifly, avec possibilité Smartphone.

Bonnes sources pour les non-licenciés FFA.