Jodel-Fr (francophone)

Bonsoir à tous,

Question certainement stupide, j'ai pas mal lu de poste sur le forum, mais du coup j'aimerais des avis.

Quand la passation du VY à été faite. Il m'a été transmis de mettre les AF en vent arrière. Jusque là, je l'appliquais.

Les anciens du club m'ont (à juste titre) dit, oui mais quel est l’intérêt de freiner l'avion (car les AF n'améliorent pas la portance), autant réduire les gaz et ajuster à convenance. Puis la conversation avance, d'autres personnes s'en mêlent, jusqu’à suggérer que pour économiser des mètres de distance d’arrêt, il faudrait le mettre juste après le toucher.

Qu'en pensez vous? Question très bête certainement. Désolé.

Bonne soirée,

Mon D113A a des AFs mais pas la même structure : tôle perforée qui sort verticalement de l'aile (aile Wassmer). Ils ne me servent qu'à casser l'effet de sol et poser à l'endroit choisi sans courir à quelques cm du sol...

A priori tes AF ne créent que de la traînée. Quasiment pas de portance.
Donc je ne les sortirais qu'en finale, quand le point d'aboutissement est assuré.

Si tu es trop haut, bien sûr tu les sors avant !

Y’a pas de questions bêtes en aviation
Les AF, pour diminuer la vitesse, détruisent de la portance contrairement aux volets qui permettent de voler à une vitesse indiquée plus faible en augmentant la portance de l’avion.
Je connais trop peu la mise en œuvre des Sicile pour oser une réponse péremptoire mais dans une finale avec du vent arrière, c’est la vitesse sol et non la vitesse « Air » qui est plus importante que sans vent ou avec du vent de face.
Sortir les AF va faire chuter la vitesse Air et par voie de conséquence la VS mais dans une phase de vol potentiellement délicate avec peut-être des turbulences... Et détruire de la portance en finale rapide (vitesse sol), c’est diminuer la marge de protection par rapport à la vitesse de décrochage. Mèf de ne pas se sentir faussement en confiance en voyant un défilement sol rapide.. le badin, lui, peut être comateux... une fois de plus je connais mal l’avion mais quid d’un rattrapage de décrochage AF sorti?
Une fois l’atterrissage effectué, la vitesse a bien chuté et donc les AF seront bien moins efficaces.
De plus, la traînée de profil supplémentaire ne risque-t-elle pas d’offrir plus de prise au vent arrière pour pousser l’avion au sol alors que l’effet bénéfique par rapport au vent relatif disparait avec le freinage ?

Il n'y a effectivement pas de question bête, par contre parfois qu'est-ce que les réponses sont gratinées !

Les AF détruisent la portance ? Pas faux quand les AF sont à l'extrados, mais complètement faux quand les AF sont à l'intrados comme le Sicile !
Au contraire, nettement moins que des volets d'intrados à cause de leur position bien plus avancée, ils créent un petit peu de portance, mais tellement négligeable par rapport à l'augmentation de traînée !

Par vent arrière tu ne t'occupes que de la vitesse-sol ? Et tu es encore vivant ? Comme quoi l'aviation, ce n'est pas dangereux...
Que le vent soit nul, de face, de travers ou arrière, seule la vitesse-air est à prendre en considération. 1,3 de Vs (qui signifie vitesse de décrochage et non vitesse sol). EDIT : +1/2 de la vitesse du vent bien entendu...

En montagne je me pose parfois avec du vent arrière fort : il est d'autant plus important d'être précis sur sa vitesse en finale, mais pas différente (quasiment...) des jours sans vent.

Ayant une "petite" expérience de pilotage en planeur, je fais faire à mes élèves régulièrement des exercices de décrochage avec ou sans les AF, il n'y a aucune différence de pilotage. Seule la Vs est différente.

Devant tant de connaissances et de certitudes je m’efface pudiquement...

Bob en vent arrière c'est 1,5 de la Vs (1,42 exactement) car cela correspond à la vitesse de décrochage sous 60° d'inclinaison
en vent arrière tu es susceptible d'avoir à faire une manoeuvre d'évitement donc 1,3 c'est pas assez
1,3 c'est en finale uniquement

bien d'ac avec toi, les AF d'intrados c'est en finale uniquement aussi
ça sert à dégrader la finesse et à pouvoir ajuster le plan plus facilement avec les gaz
pour avoir eu les 2 (avec et sans AF) franchement les AF c'est top

PAR vent arrière, pas EN vent arrière. Je pensais à la finale, ce qui était évoqué avant.

Pour les évolutions on m'a appris 1.45 Vs. Mais on ne va pas chipoter.

En finale pour moi aussi, sans hésitation, tout le temps, sous 140km/h pour pas forcer dessus.
Un autre intérêt est de détruire l’effet de sol à l’arrondi. C’est bien utile je trouve, tu peux faire la différence notamment avec/sans par vent de travers un peu soutenu...
Et pour ceux qui ont peur de les oublier en remise de gaz, la cinématique est exactement la même qu’avec des volets (même la commande est identique c’est dire!), et puis même dehors ça monte quand même.. ::)

Edit: En planeur de mémoire on parlait de PIA (pinceau idéal d’approche). Si tu restes dans ce cône qui encadre ton plan de finale (5% a priori) tu peux facilement corriger vers le haut comme vers le bas. Si en revanche tu sors de ce cône alors tes corrections deviennent plus techniques voir impossibles (trop haut notamment en avion). Les AF te permettent de tenir ton plan nominal avec un peu plus de gaz et donc te donnent du répondant en cas de passage haut en dégradant ta finesse (plutôt bonne sur nos Jojo), le tout sans que le badin ne s’affole!

Le plan d'approche en planeur (median du PIA) est plutôt à 10 %, AF à mi-efficacité.
Le plan maxi (en haut) du PIA correspond à la finale pleins AF, le plan mini, c'est AF rentrés, soit la finesse max du planeur.

Sur mon Jodel, j'ai redécollé par erreur une fois avec les AF sur un terrain de montagne : pas de pb pour décoller, mais c'est ensuite qu'on s'en rend vite compte, en l'air, quand on essaye d'accélérer.

Je pense que vous vous êtes mal exprimé  ;)

Un vulgaire ballon gonflé à l'hélium n'aura et ce quelque soit la vitesse du vent, qu'une vitesse propre verticale. Du coup si ce ballon se trouve dans une masse d'air, (vent), qui se déplace à, par exemple à 4O km/h, il n'aura toujours pas de vitesse propre horizontale, mais il aura un déplacement horizontal qui peut être enregistré par GPS, une apparente vitesse de 40 km/h mais égale à 0 dans la masse d'air. Un avion en finale, c'est pareil. Exemple, un avion dont la portance devient nulle à 1OO km/h doit approcher en finale par vent nul à 13O km/h constatée au badin. Si il y a un vent secteur arrière de 4O km/h, la vitesse constatée au badin DOIT toujours être de 13O km/h. On est en déplacement dans une masse d'air qui se déplace vers la piste à 4O km/h, ce qui va nous donner une vitesse par rapport au sol de 170 km/h. Si on prend 13O km/h par rapport à la référence sol, on peut très rapidement déduire qu'on va se trouver à 13O - 4O = 9O km/h...

Du coup, ça va être chaud patate pour faire un atterrissage safe, il est même probable que l'avion n'arrive même pas jusqu'au seuil de piste.

C'est valable aussi par vent secteur avant, 13O dans la masse d'air moins les 4O de vent de face, on va avoir nos 1,3 mais une vitesse sol apparente de 9O km/h, et là on va se faire un atterro aux petits oignons. Ca doit être pour cette unique bonne raison que l'on pose toujours face au vent, non ?  ;)

Je ne disais pas autre chose..! ???

Donc tout va bien  ;)

Pour ma part je sors les AF en finale si un peu haut ou rapide.
A y réfléchir, même pas très souvent. J'ai plus tendance à faire une petite glissade pour m'ajuster

Mais par contre jamais je n'ai sorti les AF pendant ou après le toucher. Dans cette phase je suis plus préoccupé par l'arrondi et la trajectoire ensuite.

Salut à tous,

Merci beaucoup pour les retour de chacun. J'ai profité du weekend pour en jouer et clairement, en finale c'est largement suffisant et encore, selon le plan et la vitesse.

J'ai eu l'occasion de faire différents touchés, cet après midi, un bon 20 kts d'établi quasi dans l'axe. Du coup, j'ai mis les AF en finale majorée avec de la puissance pour maintenir la bonne pente & vitesse j'ai trouvé ça TOP. Au final, ça apporte plus de précision sur la zone de touchée des roues

Merci de votre aide  ;D ;D ;D

je ne sais pas ou tu habites pour avoir 20 kt, nous on a plutôt eu du 40 ++  :D


euh...
les gaz c'est juste pour la plan
la vitesse c'est au manche uniquement

LFEJ - CHATEAUROUX / VILLERS, j'ai passé la journée sur le terrain, ça a été entre 18 kts et 22 kts avec quelques petites claques.

Tu as raison, je me suis mal exprimé. Merci de ta correction.  :o

Maverick, tu peux me confirmer ce que tu viens décrire, quand je l'enseignais, c'était l'inverse, le manche pour le plan et les gaz pour la vitesse. Comme ce sont les effets directs, ça me paraît évident, au moins sur nos profils turbulents (23012), ce qui est tous différent avec des profils laminaires

oui je confirme
c'est beaucoup plus précis

pour l'effet direct je ne suis pas d'accord
fais l'expérience manche lâché et avion trimé

si tu augmentes un peu la puissance l'avion va monter et la vitesse rester identique (tu peux faire la même démonstration en réduisant les gaz, l'avion va descendre à la même vitesse)

il est donc impossible de faire varier la vitesse avec les gaz puisque le gain de vitesse présumé va être quasi instantanément transformé (au carré) en portance (1/2 ro S V2 )

cqfd

On peut démonter ça facilement. Sur un plan constant a vitesse et VZ constants au départ si tu constate une VI qi diminue voici ce qui se passe en fonction des actions menées.
Si tu augmente la puissance même modérément sans correction d'assiette non seulement la vitesse n'augmentera ou faiblement mais tu perdras ton plan par le haut et pour peu que tu ne corrige pas l'effet moteur l'axe également par la gauche. Les paramètres constants du vol en descente pour rester a Vi et VZ constantes sont Vz au manche et Vi aux gaz.
C'est la règle et les AF sortis ou rentrés n'y changent rien sauf pour le plan.
Une augmentation de Pn en approche doit s'accompagné d'un variation d'assiette à piquer  et d'une action palonniers à droite. L'inverse en réduction tant pour l'assiette que pour le correctif effet moteur.
Après vous faites comme vous voulez mais académiquement c'est comme ça un sur une machine classique.
C'est à mettre sur le même plan que les corrections de Pn en dernier virage qui ne sont presque jamais appliquées car soit non perçues soit ignorées !
Pedro.

Je suis parfaitement d'accord avec ta démonstration, mais l'inspecteur au test accepte-t-il cette méthode?

Suis-je déjà un vieux c*n? :D :D
Trois des leçons de début étaient, puissance/vitesse,   vitesse/incidence,   et trajectoire/vitesse, je comprend que tout évolue, mais j'aurai du mal à créer le réflexe de pousser sur le manche pour accélérer.
 La méthode était de créer le même réflexe quelque soit la phase de vol. Par exemple en cas de remise de gaz, assiette (au manche), puissance (au gaz). J'imagine la tête de mon inspecteur si je lui avais mis de la puissance pour changer de trajectoire!!

Je vais m'exprimer autrement, si je réduis les gaz, la vitesse va diminuer, donc la portance, donc la trajectoire va s'incurver vers le bas, c'est une conséquence, nous sommes d'accord.
Mais si je veux réduire la vitesse sur trajectoire il faut bien que je réduise les gaz?
Le cas le plus critique est celui de la courte finale, je suis à la bonne vitesse, mais sur une trajectoire un peu trop pentue, et je passe sous le plan, à 100ft sol. qu'est-ce que je fais?

Pedro m'a devancé, mais j'envoie quand même.

On peut toujours piloter aux effets secondaires, et même tertiaires (on m'a affirmé un jour que le trim règle la vitesse) mais ce sont là des méthode de vieux routards qui ont assez de galons pour anticiper deux ou trois pas en avant.
Je règle effectivement ma vitesse au trim quand je fais "la photo au dessus de la maison des amis" une situation très accidentogène qui était une des dernières leçons de la progression, Une fois le trim réglé, je me concentre sur la photo, c'est le trim qui me garde en vie.

On fini par être d'accord

Bon, et puis les AF à 500ft ça suffit très bien. ;) ;)

non, le trim te règle la vitesse, elle ne bougera pas
fais l'essai tu verras


oui

l'action aux gaz t'a fait diminuer le plan
mais c'est l'action au manche qui te fait accélérer

donc tu règles bien le plan avec les gaz et la vitesse avec le manche

c'est le cas
à chaque position du trim correspond une déportance du plan fixe et une incidence...donc une vitesse

(http://www.jodel-fr.com/images/docu/thumbs/gofhjgpnlghkmeeit.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/docu/gofhjgpnlghkmeei.jpg)

l'action aux gaz t'a fait diminuer le plan
mais c'est l'action au manche qui te fait accélérer

donc tu règles bien le plan avec les gaz et la vitesse avec le manche

C'est a peu près ça sauf que l'action manche ne te fait pas accélérer mais garder ta vi constante donc au résultat final tu reste a Vi constante. Inversement dans le cas d'une décélération sur plan volontaire pour amener la machine au toucher des roues à la bonne incidence avec juste ce qu'il faut pour faire in kiss. Les changements d'attitude de l'avion partant de Vi 75 kt 1 cran puis Vi 70 kt avec pleins volets pour finir Vi 65 kt et 60 au toucher sont tellement différent que seul le contrôle vitesse et Vz permet l'exécution parfaite.
On peu poser le pb dans tout les sens ça ne change rien sauf a comprendre avec les éléments connus et contrôlés pas forcément de la même façon selon les individus, leurs acquit et leurs sensibilités de perception.
Seul le contrôle de ta pente d'approche sur un GPS ou sur un ILS peu t'éviter les approches en escaliers et les coutes finales en cuillère suivi d'un palier avant touché pas très esthétique mais bof... c'est tellement fréquent que ce n'est pas la peine d'en parler!
Pedro.

tu l'as dit po-même
la Vi diminue


donc si ta Vi diminue et que tu la maintiens par une action sur le manche
bah tu accélères (ou tu empêches la décélération ce qui revient au même) !

Ah ouais, la prochaine fois que je voudrai réduire ma vitesse sur trajectoire, il me suffit de trimer à cabrer, heu pardon, je trime à réduire.
Trop cool, il fallait y penser, même plus besoin de toucher à la manette des gaz. 8) 8)

non je n'ai pas dit sur trajectoire

mais oui si tu trimes un peu en arrière ou en avant la vitesse se stabilisera moins vite ou plus vite selon le cas
c'est la fameuse phugoide que tout bon instructeur doit démontrer

Le pb dans cette théorie c'est qu'il faut attendre 3 cycles pour la stabilisation pire encore si on s'est planter dans la position du trim on repart pour trois cycles ors en finale on n'en a pas le temps !
Cela reste globalement valable pour qui connait bien sa machine mais inexploitable à priori et surtout en instruction
Ajuster les bons paramètres visuels manuellement avec un  trim réglé point moyen, regarder là ou il faut mais ce n'est pas suffisant, il faut voire aussi. C'est pour cela que cette phase de vol est l'une des plus longue a faire restituer et ce dans toutes les conditions météo volables !
Il faut bien se garder d'affirmer des choses qui peuvent être maitriser par tel ou tel sur sa machine mais qui peuvent induire des errements pour tel autre moins affuté.
C'est mon avis et pour moi cet chapitre est clos vu l'orientation qu'il prend.
Pedro.

Le couple manche-gaz en finale est l'un des deux sujets dont on est certain qu'il sème à coup sûr le brin dès lors qu'il est discuté entre passionnés ;) :)

C'est à ce moment là que les AF sont géniaux  ;)

Non
Le trim sert à annuler l’effort dans le manche (et pas le diminuer)

Et comme tu dis si tu regardes au bon endroit c’est un jeu d’enfant le seul instrument de pilotage dans un avion c’est la hauteur du capot moteur sur l’horizon