Jodel-Fr (francophone)

Bonsoir à tous,

J’espère poster dans la bonne section et m’excuse si ce n'étais pas le cas.

On peut lire pleins de choses concernant le CDN, CDNR et CNRA que ce soit dans la lecture officielle comme à travers les forums. Cependant le langage utilisé par nos officiels et les termes techniques désignant des entités officiels comme des maintenances bref... j’en perd mon latin.

Est il possible de lister de façon factuelles les libertés et les contraintes que nous apportent ces statuts?

Merci beaucoup d’avoir pris 5 minutes pour éclairer ma petite lanterne

Guillaume

Salut

en quelques lignes ...

CDN = avions avec un responsable de navigabilité c'est à dire que le constructeur existe toujours et doit éditer des correctifs en cas de problème constaté sur ces appareils
donc régime contraignant et coûteux

CNRA avions de construction amateur, le poprio est responsable de la maintenance

CDNR avions ex-CDN dont le fabricant a disparu, le proprio devient responsable des réparations et des pièces qu'il remplace comme pour le CNRA mais il est contraint à se conformer à la fiche de navigabilité
par exemple il ne peut pas adapter une hélice qui n'est pas prévue pour son avion

ce régime a été créé par les français suite à la disparition des marques comme Wassmer, Gardan, Jodel etc...
l'Europe a depuis copié ce principe mais beaucoup d'avions CDNR sont restés sous responsabilité nationale, certains modèles sont passés en CDNR "européen" sans que je connaisse les critères d'élection à ce régime

En CDN tu fais faire par un atelier sauf si tu es toi même qualifié en utilisant des pièces certifiées ce qui revient donc plus cher que pour un CNRA ou CDNR ou tu te débrouilles, mais c’est plus chronophage..



Ce qui serai d’ailleurs très intéressant de savoir...

pas forcément, il existe un régime d'entretien par pilote propriétaire
tu peux faire certaines tâches (au moins les 50 h) et signer l'APRS avec ta licence de pilote privé
si c'est pour un club il faut que tu fasses partie de la chaine de décision

il y a aussi la gestion de navigabilité que tu peux faire toi-même (la veille réglementaire des fameux correctifs) mais dans ce cas tu renouvelles le CEN tous les ans puisque entretien en milieu non agréé

Bonjour à tous et merci d’avoir pris un peu de temps pour éclairer ma lanterne. Concrètement le CDNR est un très bon compromis.

Quand du coup on parle d’avion orphelin la contrainte devient je suppose vite les pièces détachées. De fait comment cela se passe pour les trouver? Peut on mettre de l’adaptable? Sommes nous liées à des caractéristiques dimensionnelles de pièces ou « simplement » de fonction? L’exemple de la poignée du frein de parc de la 2cv commune au DR par exemple?

Si je rebondis sur ce qui a été écrit précédemment dans les présentations, concernant le vol de nuit si l’avion était certifié VFR de nuit dès lors qu’aucune modification lui a été apportée alors il est ok?

Concernant par exemple l’installation de nouveaux instruments à bord (8.33; Transpondeur mode S) nous sommes autorisés à y toucher mais doit on faire vérifier cela par un organisme particulier?

L’annuelle peut elle être faite par le propriétaire ou idem que demandé précédemment elle est doit être vérifié ?

J’imagine que ces questions sont redondante et m’excuse vraiment si tel est le cas.

Après je pense que le sujet se démystifie autour d’un verre. Si il y a un volontaire, je saisirais cette chance ^^

Bonne soirée et m’ci 

Je me permet de rebondir sur ce sujet du coup, une visite annuelle à 500€ c’est réalisé par sois même à ce tarif?

OSAC 3 ans, cela consiste en quoi exactement ?

Car entre CEN, etc je m’y perd un peu (pour le moment)  ??? ::)

oui pour les pièces adaptables fonctionnelles dans la limite de la fiche de navigabilité (et du raisonnable) et sous la responsabilité du proprio et éventuellement du bon vouloir de l'OSAC qui est assez tolérant pour les CDNR et CNRA

oui aux autres questions également

pour la maintenance si tu fais toi-même tu renouvelles le CDNR tous les ans
tu peux obtenir après 5 ans un U-CDNR qui te donne le statut "agréé", tu bénéficies ensuite du renouvellement CDNR à 3 ans

si tu fais faire en milieu agréé (attention il faut pour l'UEA un agrément spécial appelé F') c'est 3 ans

l'OSAC visite ton avion et renouvelle le CEN, CNRA ou CDNR selon le cas après inspection de la machine et des documents attestant de la maintenance selon le programme d'entretien que tu as déposé.

Salut Maverick

Top!! Grand merci.

C’est toi qui réalise la maintenance ?

Maintenant je vais potasser les intervalles de maintenances et leurs niveaux.

Aujourd’hui les coûts les plus important sont le remplacement moteur et l’entoilage des ailes? Autant le potentiel moteur je l’ai acquis, autant sur un entoilage est-ce calendaire? A date ou sous critères visuels?

Si un jour il y a un hanger entre ouvert pour voir un DR1051/1050 en vrai et échanger avec son propriétaire je suis preneur :)

Un avion en CDNR pour voler en instruction se doit d’être entretenu en atelier, ais-je bon?

Bonne soirée

Mon ambassadeur est à Montélimar si besoin de boire une bière !
Mon premier renouvellement par l'Osac en décembre dernier m'a couté 314€. A voir du coté d'un PEN du rsa si le montant est le même.

En cdnr c'est celui qui entretient (le proprio dans mon cas) qui dépose et fait valider son programme d'entretien par l'osac. Si le moteur est noté "on condition", et bien on ne change (ou révision) que lorsque l'on juge cela nécessaire. Idem pour l'entoilage.

non je la fais faire par un mécano mais c'est moi qui en suis responsable
j'ai déposé les qualifications du mécanicien et j'ai obtenu un U-CDNR avec ces conditions après 5 ans

le "on condition" est tout de même dans les limites du raisonnable et peut faire l'objet de discussions avec l'autorité lors des visites de renouvellement
sans qu'il y ait en théorie c'est vrai de réelle possibilité de contrainte de leur part

Salut Thibaut,

Merci de ton Feed-back. J’ai ma famille paternelle sur Viviers (et la haute Ardèche)... je suis venu sur Ancône en DR401 en début de mois. Donc une rencontre avec une petite bière est plus qu’envisageable.

Donc du coup le moteur perd son potentiel ? 2000 +10%?

Merci encore

PS: Ton avatar n’a pas été pris sur Langogne Lespéron?

Parfait ça! Avec le mécano du coup ça reviens à combien environ la maintenance annuelle courante?

Encore merci!

Il n'y a RIEN à déroger sur le principe du "déclaratif" et surtout pas laisser interpréter les "instances administratives", sauf à vouloir ouvrir la boite de Pandore.

L'OSAC a toujours la possibilité "d'Arrêter" l'avion si il y a manifestement caractère à le faire. C'est dans les clous ou pas.

Restons binaire avec la réglementation. C'est bon ou pas selon le programme validé par l'administration et le signataire dudit programme !

;)

Hé bien je dirais " comme le fût du canon "  :D

Si tu fais voler le mécano, et que tu mets les mains dans le cambouis, ça peut ne rien coûter, hormis le BBQ du midi et les consommables   ;)

J'ai toujours provisionné 500 balles/an, quand bien même l'opération ne m'a jamais coûté ça, mais je provisionne, comme ça quand il faut mettre bougies et pneus, c'est déjà quasi en caisse.


Non, le moteur ne perd pas son potentiel donné par le constructeur, il perd l'obligation administrative de la RG "obligatoire". Il est bien évident que la mécanique se contrefiche des règles administratives, l'usure selon l'utilisation est toujours là. Restons prudents pour voler surement.  ;)

comme toujours il y a le réglementaire et le sécuritaire

comme tu le dis plut haut la mécanique s'use et les potentiels constructeurs ne sont pas délirants
j'ai vu plusieurs moteurs casser pendant les prolongs ou juste avant

donc si tu déroges aux potentiels de manière importante il faut tout de même justifier de vérifications complémentaires (compressions, inspection, analyse d'huile etc...)
ça passera un moment mais au delà du raisonnable l'OSAC t'expliquera que même si tu en as le droit ils ne sont plus d'accord et ils auront raison

il y a une limite à tout et personnellement je privilégie le dialogue et le bon sens

Bonjour à tous,

Merci encore pour ces riches échanges.

Je tiens à clarifier les choses; je ne souhaite pas voler au rabais mais juste bien comprendre et borner les choses. Ce qui est sur c'est que le CDNR offre de belles possibilités pour maintenir un avion très sympa pour des sommes raisonnables et avec des plans de maintenances cohérents.

Merci F-PJBV pour ton budget mécano. 500€ c'est vraiment... dérisoire. Le budgétiser permet au moins de provisionner une somme cohérente qui quand une panne arrive est toujours la bienvenue.

Je viens de me renseigner avec mon AC ; 50€/mois la place de hangar. Certes pas chauffée mais à l'abri de l'eau et de l'humidité :)

Tant que j'y suis avec mes question à la c@ñ un entoilage complet + peinture va chercher vers les combien?

On est bien d'accord, et tu m'as compris.  :)

Quand une calendaire tombe, (c'est franco-français), obligation de RG. Ce genre de situation est abusive et ridicule pour nos usages; ex les magnétos tous les 6 ans en CDN. Quand tu voles sur plusieurs machines, ces machines peinent à faire 40 à 50 h/an dans le meilleur des cas, du coup 6 ans de calendaire, tu envoies en révisions des magnétos avec 200 à 300 h d'utilisation. Les hélices, c'est pareil, c'est nul !

Bien évidement je n'incite personne à ne pas respecter les potentiels moteurs, mais il y a des situations où un moteur bien mené peut être en butées calendaire et horaire avec des compression et une consommation d'huile largement dans les clous selon les préconisations constructeurs, et là aussi je trouve aberrant de devoir démonter et ferrailler des pièces qui auraient pu faire encore de l'usage.

Etre binaire avec la réglementation nous protège des abus et des ego surdimensionnés de certains. Chacun son rôle.  ;)

C'est largement le prix d'achat d'un 1050/1051 si passage en atelier.

Se rapprocher d'un RSA local et mettre les mains dans le cambouis.  :)

Il me semble qu'il n'y a plus de calendaire 12 ans sur les moteurs, du moins une fois atteinte elle ne conditionne plus que les prolongations horaires

N'y aurait-il pas dans ce cas obligation d'entretien par atelier "moteur" agréé ou à minima un contrôle poussée du moteur par cet atelier pour statuer ensuite sur la non-obligation de la calendaire ?

Une rectif, les magnétos, c'est 4 ans et non 6 comme je l'ai écrit plus haut... Pas vieillir, pas vieillir...   :-\

Pas à ma connaissance pour le moteur en atelier

Mousquetaire doit savoir mais il cause plus

Oui, je sais, il ne monte plus dans le bus avec les autres parce qu'il ne veut plus parler au chauffeur  :D

paler oui .regarder non

Si si, il monte encore dans le bus, mais il ne cause plus :(

Oui, ça je sais  ;)

 ::)   ::)   ::)

Et s'il y avait une bonne raison pour çà?  ;) :-\

Dani

J'en serais le premier intéressé, de connaître cette (ces) raison(s)  ;)

Puis-je (du verbe puijer) suggérer de recentrer le sujet sur ce bon CDN, cet excellent CDNR et ce génial CNRA  ;) :)

en attendant j'ai trouvé la réponse

pour les moteurs en CDN :

www.regles-osac.com/osac/fascicules.nsf/b2916504c56ce9d0c12566c0005a60d0/5063fe68d60ac5a1c1256d7c0048c400/$file/p414032.pdf (http://www.regles-osac.com/osac/fascicules.nsf/b2916504c56ce9d0c12566c0005a60d0/5063fe68d60ac5a1c1256d7c0048c400/$file/p414032.pdf)

Pour un moteur ayant obtenu une augmentation du potentiel calendaire l’extension du T.F.A.R ne peut dépasser 5%.

TFAR temps de fonctionnement avant révision

donc si tu passes la calendaire tu n'as que 5 % de la prolong horaire et non 20 %

T'as bien bossé, ça à le mérite d'être clair  ;)

Merci chauffeur  :D

Bonjour à tous,

Content de voir que ce post se soient bien rempli.

Très intéressant de voir que c'est 5% en cas de dépassement calendaire pour les CDN.

Du coup, je vais me tourner vers des RSA. Sur internet on lit de tout et de rien sur des remplacements moteurs et du coup entoilage.
J'essaye de me construire un fichier excel cohérent et surtout réaliste quant au dépense possible avec l'acquisition d'un DR1050. Clairement le CDNR est mon orientation, maintenant quelques question sur les coûts important :

• Un entoilage + Peinture c'est un budget de 30-35k€ en atelier? J'aime le cambouis donc je suis prêt à mettre les mains dedans, mais dans ce cas là on part sur une somme aux alentours de combien?
• Un changement de moteur; on lit du 15k€ ; du 25k€ objectivement on peut tabler sur un budget de quel ordre?
• Dans l'instrumentation à bord; y en a t'il qui peuvent être de gros postes de dépense?
• Objectivement un bon DR1050/1051 va chercher dans un budget de 25-35k€?

J'arrête avec mes questions ...

Bonne soirée et merci à tous pour votre assiduité et aide :)

PS: Je suis passé sur l'autoroute A7 à proximité de LFHH - VIENNE / REVENTIN - VIENNE / REVENTIN ; j'y ai vu un très joli jodel au point d'arret. Est-ce un membre du forum?

PPS : Merci à l'administrateur pour le script qui insert directement les noms des plateforme avec les code OACI :)

25 à 30 avec la pose pour un remanufacturé Lyco



oui tout coûte une blinde
une radio c'est pas donné et sans 8.33 tu ne vas plus bien loin maintenant
une radio c'est 2000 eur mini pour le petit format, 4000 pour une standard
un transpondeur pareil

je pense qu'un DR 105x c'est entre 30 et 40 ke selon le marché et l'état de la machine le potentiel du moteur et l'avionique

Salut Maverick

Merci de ton assiduité. Sur LFEJ - CHATEAUROUX / VILLERS on est coincé par la CTR de LFLX - CHATEAUROUX / DEOLS et du coup 8.33 obligatoire et mode S fortement recommandé.

Donc ces paramètres sont bien à prendre en compte. Merci de m’avoir ouvert les yeux.

L’intérêt du CDNR c’est que l’avion est proche de son état d’origine, comme un avion de collection.

Le CNRA, tu peux tout fabriquer / inventer, la démarche est différente.

Je suis contant de mon 119 en CNRA mais si j’achetais un Sicile je le prendrais en CDNR (pour le vol de nuit notamment) et en état collection.


Pour le budget... ça peut aller du simple au centuple  :o

Salut JaiPi,

Je pense que tu as très bien résumé le sujet. Maintenant, c'est patience ... pour en trouver :)

Ah si, on est d'accord que l'instruction n'est pas possible sur un CDNR?

Des vols d'instructions au bénéfice d'élèves pilotes.

Mettons, je dois faire une prorogation de mon PPL avec un instructeur. Suis-je autorisé a le faire sur mon appareil?
Je n'ai jusqu’à présent pas eu l'occasion de piloter un train classique. La formation sur celui ci n'est pas faisable de fait?

bien sûr, tu n'es pas élève pilote quand tu fais une prorog

c'est d'ailleurs clairement indiqué sur ton attestation d'assurance
tu es assuré pour tous tes vols y compris maintien de compétences et ce quel que soit l'instructeur

pour la formation TW c'est l'assureur qui va pas être content si tu n'es pas qualifié mais tu peux la faire sur ton avion avec un instructeur isolé (pas besoin d'ATO/DTO)

Bonjour
Tu peux faire de l'instruction sur un CNRA comme sur CDNR bien entendu, mais petite subtilité, si l'avion n'est pas entretenu par un Part 66 ou une UEA, alors tu ne peux pas faire d'instruction "ab initio". Dans ce cas là il faut que le mécano soit détenteur pour l'avion d'un U-CNRA ou U-CDNR et là c'est OK.
Ces U-CNRA ou U-CDNR ne peuvent s'obtenir auprès de l'Osac que si le mécano peut attester d'un entretien de la machine consernée depuis plus de 5 ans... Ces documents sont nominatifs et attribués à une immatriculation.
En dehors de cela, tu peux faire ta qualif TW, sur ton avion avec l'instructeur qui va bien puisque ce n'est pas de la formation "ab initio", si tu as déja ton PPL...

 ;)

les assurances privées (comprendre nominatives et autres que les "tous pilotes" de club) sont parfois réticentes

sur mon avion j'ai voulu rajouter un pilote pourtant qualifié TW sur l'assurance mais l'assureur a demandé qu'il fasse 20 h de double avant de faire du solo car trop peu expérimenté à ses yeux

ou un LAPL ou même un brevet de base...

Merci; j’ai le PPL  :)  :)  ;D

Donc il y a une partie avec l’assureur à voir. Je suis sur mon mobile je rebondit à tout plus tard dans le week-end avec un PC

Bon week-end et mci

Ma contribution du soir,
-budget dr1050/1051 : 25/35k€ à mes yeux dans les clous pour un coucou entre correct et "bien ++".
- moteur, si tu as des bonnes bases et bien entouré, la révision et l'entretient courant ne sera pas problématique. Et pratiquer une overhaul en partie soi même est jouable (métrologie, radio et tous ces trucs techniques à sous traiter). Idem pour les magnetos et le carburateur (je ne connais que continental, précision nécessaire !), c'est vraiment simple à inspecter et réviser. (Merci André44 au passage pour tous ses bons conseils  :) )
-entoilage, si l'avion est acheté propre sans signes apparents de vieillerie, ça ne sera normalement pas pour si tôt.


Bonne recherche, et à une prochaine autour de LFLQ - MONTELIMAR / ANCONE :)

Salut à tous,

Grand merci pour ces précision. Elles ont le mérite de bien éclairer ma lanterne et surtout de poser de bonnes bases. Maintenant, comme dirait l'autre "j'en met sous l'coude".

Autre question,

(https://cdn.jetphotos.com/full/5/80888_1486291946.jpg) (https://cdn.jetphotos.com/full/5/80888_1486291946.jpg) (https://cdn.planespotters.net/photo/269000/original/d-ejee-private-jodel-dr1050-ambassadeur_PlanespottersNet_269092_915d84a58d.jpg) (https://cdn.planespotters.net/photo/269000/original/d-ejee-private-jodel-dr1050-ambassadeur_PlanespottersNet_269092_915d84a58d.jpg)

Y a t'il une logique de production concernant la dérive et l'empennage?

Merci :)

La logique ? Hé bien ce sont 2 versions différentes de machines, une évolution technique et/ou esthétique (rayer la mention inutile).

La rouge est un Ambassadeur, construction CDN SAN et CEA, qui ont TOUS cet empennage classique,
une autre version avec cet empennage classique chez CEA et SAN est la version Sicile.

La bleue est un Excellence, CDN production SAN uniquement, et liasse de plans pour CNRA, qui ont TOUS cet empennage monobloc,
la version CDN CEA avec cet empennage monobloc sont les versions Sicile Record (M1 et MM1).

Voilà le genre de précision que j'attendais. Super. Donc, en monobloc de cette façon, c'est trouvable en CDNR. Techniquement, cela à une incidence au pilotage, quelle est la différence entre l'un et l'autre? Car je ne suis pas capable de rayer la mention inutile ce soir

Sur le marché, ce genre d'évolution est-elle perçue comme une plus value?

Merci encore  :o

Pour la chronologie, ça a commencé avec les tests de certifications au CEV du D150 Mascaret, les pilotes certificateurs ont demandé à Jean Delemontez de modifier l'empennage classique par une version "moins démonstrative", plus "pilote de base", tout un programme  ;)

Sur le DR100 et dérivés, c'est arrivé "naturellement" avec un apport positif, 30 kg de charge supplémentaire sur la banquette arrière par l'accroissement de portance de la monobloc vs le plan fixe, mais avec son lot d’inconvénients, plus de bois donc plus de masse, plus de surface donc plus "lourde" au manche. En clair, la classique est joueuse, la monobloc pépère. J'ai longuement piloté les 2 versions.

Sur le marché, un Sicile Record (monobloc) aura une plus forte cote qu'un Sicile et un Ambassadeur (classique).
Perso je préfère un Sicile (classique) léger et joueur à une monobloc quelle qu'en soit la déclinaison, mais c'est juste mon ressenti, un peu comme préférer une Lotus Seven à une Renault Laguna. ;)

Bonjour,
je confirme pour la monobloc; Elle est beaucoup plus lourde au manche si on ne prend pas le soin de trimer correctement. Mais une fois qu'on a l'habitude du trim, on joue bien aussi!  ;)
le Sicile dit "record" est vraiment un bon compromis!
Florent

Salut à tous,

J'en apprends des choses ! Super intéressant. En terme d'esthétisme j'ai un petit coup de cœur pour la dérive monobloc, mais c'est le passif DR400 qui doit me jouer des tours. Après on parle juste d'esthétisme. Si l'empennage classique est plus joueur ça doit être bien bien sympa  :D. La différence est à ce point notable ou on parlera d'une Laguna break vers une Laguna coupé 4 roues directrices? :D

Bon j'avoue le Sicile record est... waouh ! Maintenant c'est la disponibilité du produit sur le marché qui fera l'achat ^^

J'ai vu sur le forum que le F-PGAR (AC Sud Alsace) avait été remotorisé en 150cv. Dans quels cas sont faites ces remotorisations? C'est grâce au titre de CNRA que ces choses sont possibles?

Bonne journée M'sieurs

F-PGAR est un DR1054, donc il n'a pas été re-motorisé, il est né 1054 avec un O-320  ;)

(http://tagazous.free.fr/photos/miniatures/8/8592.jpg) (http://tagazous.free.fr/affichage2.php?img=8592)

Construit sur la base d’éléments, dont le fuselage, du DR1051 00-YVE

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/thumbs/OO-YVE2.JPG) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/OO-YVE.JPG)

Salut, Merci. J'avais bien noté DR-1054; cependant je pensais que c'était du maison. Car hors mis le F-PGAR je n'ai pas trouvé grosse information.

Quand on regarde sur le site de l'AC ; il est donné pour une croisière à 210 km/h. Les 50 ch d'écarts permettent "juste" de gagner 5 à 7 kts en croisière? C'est de la perf au décollage peut être ? En tout cas, 120€ l'heure de vol, ça laisse rêveur.

Un DR1050, en croisière, c'est 100 kt, au-delà ça consomme pour gagner peanuts.

Le O-320 permet 50% de puissance supplémentaire pour décoller et parfois en peine charge c'est très sécurisant, mais ça a un coût; plus lourd, plus gourmand, (quoique si on diminue le temps passé en l'air), autonomie et emport réduit.

120€ de l'heure, on peut faire largement mieux si on n'est pas basé sur une plateforme appartenant à ADP  :D

Pas si rares, une douzaine sont répertoriés sur ce site :

F-PJOB  F-PSEB  F-PGAR  F-PGUE  F-PALB  F-PARB  F-PBNO  F-PMSD  F-PRAV  F-PZYK  F-PRAV  F-PARB

50 ch pour 7 kt en croisière ça reste économiquement dur à justifier. Par contre je suis bien d'accord que sur le décollage en plein été a la masse max, ça sécurise à fond. Ils sont tous sous CNRA pour une raison particulière?

Tu penses que l'on peut descendre sur des prix de l'heure de vol aux alentours de 100-110€ ?

Nous sur LFEJ - CHATEAUROUX / VILLERS, petite plateforme je ne pense pas que l'on sera pollué sur le prix des HDV comme sur ADP c'est sur  :D :D

Les seules productions CDN sont les DR1050/1051, toutes les autres déclinaisons sont sous régime CNRA à partir d'une liasse de plans numérotée.

Mon DR1051 se situait à 80€ de l'heure, donc oui, on doit pouvoir être dans les 100€ avec un DR1050 sans se contorsionner le fion.  :)

Du coup,

Un grand merci à tous pour m’avoir aidé sur ce poste. D’ici quinze jours je ferais partie de votre famille avec un magnifique DR1050M ambassadeur de 1963 F-BKVY.

Bonne journée à tous

Félicitations !!!

bienvenu chez les fous,

que d'emmerdes mais quel bonheur !

Merci!

Petite question, sur l’annonce, il était écrit DR1050 M Ambassadeur.

Sauf que quand on reprend les histoires de la SAN, il correspondrait à un Excellence.

Le F-BKVY dispose de l’empennage monobloc et aérofrein. C’est bien un excellence de fait?

Autre question, quels sont les différences techniques entre l’Excellence et l’Excellence record?

Bonne soirée!

Comme quoi je n’avais pas assez utilisé la fonction recherche. Le F-BKVY à une double histoire, produit en Ambassadeur il sera repris par les ateliers Murdry & cie pour être transformé en Excellence.

Maintenant la question reste la même, techniquement quel est la différence entre un excellence et excellence record svp?

Dans le manuel de vol j’ai lu une capacité sur les places arrières accrues en poids.

Bonne journee

Le terme "Record" est attaché aux productions CDN de C.E.A. (Centre Est Aéronautique) qui deviendra Robin.

Il n'y a eu aucune production de la S.A.N. (Société Aéronautique Normande) avec cette dénomination, mais bien sous celle d'Excellence en ce qui concerne les empennages "monobloc". Après, qu'un constructeur sous CNRA dénomme son oeuvre comme bon lui semble, c'est son choix, ça n'en fait pas pour autant un modèle "collector".  ;)

Tous les appareils DR105x comportant un empennage Monobloc, ont une indication de charge maximale sur la banquette arrière de 140 kg.

Salut

Merci. Ça me semble bien plus logique. J’avoue qu’hier j’ai lu l’historique du 1050 sur Jodel passion et il parlait de l’excellence record, j’en perdais mon latin.

Donc 140 kg, c’est 8-10 kg de plus qu’un ambassadeur avec le plein complet sur le réservoir arrière?

Bon dimanche

C'est 30 kg de plus qu'un Ambassadeur qui a une profondeur classique; 110 kg renseignés sur le Certificat de Navigabilité vs 140 kg pour les versions Monobloc. Les réservoirs étant identiques entre les versions, sauf à y ajouter le réservoir supplémentaire de 40 litres comme l'est équipé F-BLRB (snifff), le différentiel est de 30 kg.  ;)

Ce qui se retrouve sur la masse maxi en charge, 750 vs 780 kg, mais on ne peut pas se poser à la masse maxi de 780 kg, dixit le Manuel de vol, ce qui complexifie administrativement le décollage suivit d'un atterrissage, si on est full charge, parce qu'on a oublié la sacoche de papiers dans l'auto.  :D

Bon dimanche aussi

Je dormirais plus dans le vrai ce soir  :) :)

En effet à 780 kg il vaut mieux être sur de soi sur le pilotage et ne pas avoir oublié la CB ou les clefs de la maison

En effet le F-BLRB est bien équipé. C’est un direct pour NYC sans stop !  ;D ;D

Personnellement as tu déjà tenté le 780 kg?

Bon dimanche pluvieux

F-BLRB est équipé d'une profondeur "classique", donc 750 kg y compris les 40 litres supplémentaires + le réservoir et la logistique matérielle pour acheminer le carburant au sélecteur, ce qui impacte donc l'emport de viande et de bagages  ;)

Quant à savoir si j'ai déjà overshooté la masse maxi sans aucune difficulté particulière... Il me semble que ça se dit dans certains petits commités, mais ce sont probablement des histoires de moustachus au comptoir du bar de l'aéroclub... ;)

C’est vrai que ça limite la quantité de viande, de fromage, et de PAX

Au plaisir de se voir entre moustachu au zinc d’un aeroclub. Peut être celui de Paray le Monial ?

Bonjour à tous,

Je profite de ce sujet ouvert par l’ami Guillaume. Je suis donc toujours dans l’idée d’acheter un Jodel qui est immatriculé F-H***. J’ai discuté avec le mécano qui le suit et il est semble-t-il en CDN-S (spécial).

Ayant aucune idée  ??? sur ce régime quelqu’un peut-il éclairer ma lanterne ?

D’avance merci à tous.

Florian

Un CDNS c'est un ancien avion de construction "industrielle" pour lequel il n'y a plus de responsable de navigabilité.

Très schématiquement, c'est moins pratique à entretenir qu'un CNRA (construction amateur) ou qu'un CDNR (construction industrielle "déclassé" en presque CNRA).

www.ecologique-solidaire.gouv.fr/certificat-navigabilite-niveau-oaci-cdncdns (http://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/certificat-navigabilite-niveau-oaci-cdncdns)

Salut Bob

Concrètement avec un CDN-R c’est la visite de l’OSAC tous les 6 mois la contrainte ou il y a d’autres choses?

Renouvellement de navigabilité tous les ans :)

3 ans si maintenance en milieu agréé (UEA avec agrément F prime ou U-CDNR du proprio)

C'est ça que tu voulais dire ?

3 ans si maintenance en milieu agréé (UEA avec agrément F prime), ou U-CDNR du proprio.

;)

Oui, je sais, je sodomise les diptères

il a dit renouvellement de navigabilité tous les ans
j'ai répondu que c'est 3 ans sous ces conditions

milieu agréé c'est soit maintenance en UEA avec agrément soit par le proprio si il a le U-CDNR
U-CDNR c'est un agrément

j'ai loupé quoi ?  :D

La fin de la parenthèse ")" pas au bon endroit  :)

bah oui j'avais compris  :D
mais pour moi elle est au bon endroit

ce qui est dans la parenthèse ce sont les 2 cas ou tu es en milieu agréé

... la mouche est tombée en pâmoison  :D

Bonjour à tous,

Voici la réponse donnée par un ami qui bosse à l’OSAC concernant le CDN-S

Bonjour Florian,

Le CDNS est un aéronef de niveau OACI.

Donc tu vas devoir honorer toutes les butées calendaires, horaires connues sur cet aéronef.

L’entretien doit être effectué par un atelier ou bien un mécanicien.

Toutes les pièces de rechange doivent être accompagnées de documents libératoires (certificats de conformité ou d’EASA Form 1).

A l’heure d’aujourd’hui, ce régime est plus contraignant qu’un CDN EASA.

Exemple sur un PIPER J3 en CDN OACI ce qui revient au même que ton CDNS, je prends l’exemple de mon OXT, l’hélice a deux butées, celle des 2000H et celle des 6ANS que je suis obligé de respecter.

Sur un CDN EASA type CESSNA 150 avec la même hélice, au travers d’un programme d’entretien déclaré selon le M.A.302(h), il est possible de déroger à cette butée calendaire et de mettre cette hélice en ON CONDITION.

Idem pour les tuyauteries …

Pour l’instant, la réglementation Franco-Française ne prévoie pas d’évolution comparable au monde de l’EASA pour ce qui concerne ces aéronefs ELA1 (<1200 kg).

 

Bien cordialement.

Dans le texte de Florian ci-dessus, il y a exactement ce que je voulais dire, c'est à dire que je sépare structure et individu, comme une certification ISO et une qualification de compétences démontrées. N'importe quel intérimaire peut bosser dans un atelier agréé, les compétences des employés ne sont pas un critère qualifiant, seul est valide celui qui signe. C'est différent quand c'est un mécanicien agréé, ce sont ses compétences qui "touchent" ta machine. C'est pourquoi je dissocie les 2 avec la parenthèse.

Peut-être me gourre-je  :)

je parlais d'un point de vue strictement administratif pour la périodicité du passage de l'OSAC (ou autre)

la réglementation dit entretien en milieu agréé = renouvellement à 3 ans pour le CDN

que ce soit une UEA avec un apéeresseur ou un proprio détenteur d'un U-CDNR c'est pareil de ce point de vue

Cette dernière formulation est parfaite  ;)

J'ai du mal à assimiler quand même le mécano détenteur des qualifs et donc de l'agrément, à un "milieu agréé". Il manque une précision "administrative", le diamètre de l'aura partant du centre du mécano et qui définit ainsi le "milieu agréé" où se situe ta machine. :D

Un mécanicien aéro exerçant en tant qu’indépendant et étant à jour de ses qualifs’ doit selon toute vraisemblance être habilité à venir dans ton hangar, faire ou vérifier la bonne exécution des travaux et signer la prorogation du CDN.

Oui, c'est ce que je dis, le mécanicien "agréé" est à lui seul l'infrastructure et l'intervenant, et c'est bien cette association d'idée qui me choque. Mon hangar n'est pas un milieu agréé et si un mécano "agréé" y travaille sur mon avion, ça n'en devient pas pour autant un milieu (hangar) agréé.

cf mon allusion à la sodomie d'un diptère  ;)

Pendant que d’autres fouettent de pauvres chats....
Le législateur prévoit donc bien deux manières distinctes de procéder à l’entretien et donc au maintien en situation V de nos machines. Un parallèle grossier avec le monde de l’automobile. L’entretien dans la grande succursale ou le mécanicien du village