Jodel-Fr (francophone)

Pour ceux que ça intéresse, un rassemblement des constructeurs amateurs Suisses (et étrangers  :) ) est prévu ce WE sur l'aérodrome de Neuchatel, en Suisse. Paysages magnifiques, situé tout au bord du lac, pas loin de la ville et le tout sous une météo prévue fraîche mais ensoleillée!

Plus d'info sur le site :http://www.experimental.ch/ (http://www.experimental.ch/)

Dites-nous si vous comptez y aller? J'irai peut-être d'un saut de Jojo (10' de vol depuis Môtiers, je n'ai pas trop d'excuse...)

PS : A dispo pour aider ceux qui se poseraient des questions sur le passage de frontière (franchement, c'est très simple)

On verra si j'arrive y venir dimanche car je rentre samedi d'1 semaine en camping-car. On verra si madame est d'accord pour que je m'éclipse avec Junior No 1... Pas gagné d'avance car lundi sera son tout premier jour d'école...
De plus le w-e prochain je serai aussi absent car rasso Jodel!

Dani

Ok je me suis inscrit pour le dimanche. Ewen, tu penses y aller quel jour?

Dani

Bonsoir Dani,
Je pense y aller aussi dimanche, sans doute début d'après-midi

Ok, je pense décoller de Birrfeld vers 10:30 au plus tard et repartir de Neûch' en fin d'après-midi. On sera en tandem avec un vari-eze d'un bon copain qui vole de temps à autre sur mon Jodel.

Dani

Il y avait donc 3 Jodels qui sont venus! J'ai bien pu discuter avec les Anglais et leur DR221 équipé d'un O-320 160PS (du coup c'est un DR250, non? )  G-CPCD
Malheureusement on s'est loupé de peu avec Ewen...

Dani

PS: mon pote a fait des photos, s'il me les file, je les posterai ici.

Dani

Ben non, ça reste un DR221 (cellule différente du DR250) avec un O-320!

Bonjour a tous !
Quitte a passer pour un Troll, j'aimerai quand même avoir un éclairage sur ce qui suit !
Les différences structures sont elles uniquement sur le plan de largeur et encombrement cabine où y en a-t-il sur la confection du longeron, là encore sur le plan résistance structure ?
Le DR220 avec son O200 était un peu poussif, le 221 et ses presque  120cv un peu meilleur mais qu'en est-il du 160 cv, ça doit monter aux arbres non ? alors si c'est le cas , les limitations sont elles définies ou laissées a l'appréciation du proprio ?
C'est vrai que cela fait plusieurs questions dans le même post mais a force de monter en puissance et bien que les Jodels soient largement calculés il y a bien des buttées a ne pas dépasser comme la masse maximum autorisée et le facteur de charge qui doivent à mon avis être respectés!
Encore faut il faire le tri entre les certifier, les CNRA et collections, pas facile tout ça !
Pedro.

Effectivement, on s'est loupés de peu avec Dani.

Il faut dire que je suis arrivé après la bataille, vers 15:00.

Pour couronner le tout, panne batterie (maintenant c'est avéré, je la change), obligé de démarrer à la main un peu à l'arrache.

J'ai une Odyssey que je n'ai jamais utilisée et qui repose depuis plusieurs années dans mon armoire, au cas où... Je l'ai mesurée il y a pas longtemps elle est encore toute fringante!
Dani

J'ai une Yausa YB14L-A2 (12V / 14Ah) de moto, donc assez petite. Je vais la changer à l'identique pour l'instant (aussi car le temps me manque cruellement, donc je ne vais pas bricoler le bac batterie :) )

Très bonnes batteries les Odyssey !   ;)

plusieurs DH 251 avec un O320 ont été construits à partir d'une cellule de 220 ou 221 (F-POKD et F-PBUG au moins)

L'aile n'est pas la même mais bon avec une VNE à 270km/h sur le 221 ...

pour la masse et le centrage le moteur est sûrement un poil plus lourd donc ça fait un triplace

pour la certification le PTF anglais est expérimental si je ne dis pas de bêtise mais en France ça ne doit pas être possible
il me semble qu'il faut construire 50 % de l'avion pour un CNRA...sais plus ou j'ai lu ça

Mousquetaire ?

Excusez moi d'avoir pourri ce post en dérivant un peu du sujet initial.
Je ne sais pas comment insérer ces deux messages la ou il faut !
S'agissant de la Vne des Dr220/221,270 km/ avec une machine fine, plein pot avec une assiette légèrement à piquer, on doit y être assez vite sans jeux de mot. Comme sur toutes les machines hybrides, la conduite du vol doit être surement plus pointue.
je pensais plutôt a la vitesse de manœuvre qui elle doit aussi être respectée.
Vu l'âge et les conditions de construction ou remise en état différants ces deux limites ne sont surement pas les mêmes sur tous.
Quand au passage de certifié au CNRA, la liste des machines reconstituées a partir d'autres (ailes complètes ou fuselage) est assez longue pour que logiquement ce genre de questionnement se pose et que les réponses qui vont avec soit prisent en compte.
Globalement je pense que les éléments du manuel de vol datants de l'année de certification sont a tempéré d'un gros pourcentage raison de plus pour les avion sur motorisé par rapport a l'origine.
Arriver a faire parler ceux qui n'en ont pas trop envie n'est pas mon but. :D
Je suis dans le même cas bien que ma machine ne soit pas un Jodel, tenir les +8-6 g et la Vne de 320 km/h de 1976 serait suicidaire ! ;D
Monter un moteur 30% plus puissant même si cela ne l'est pas autant, il aurai bien comme un cousinage ! ;)
Bons vols prudents, Pedro.

Les DH251 ne sont pas des avions étudiés par M. DELEMONTEZ et certifiés par CEA/Pierre Robin.
La responsabilité des calculs structurels et du domaine de vol revient à celui qui en diffuse les plans, M. Hugueny.

Quelques DR221 ont été re-motorisé avec le O-320 avec l'autorisation du constructeur et selon un dossier de modification approuvé.
Ces avions bénéficient d'un CDNS et ont changé de type (DR221CC par exemple).

Dans le cas de l'exemplaire anglais, G-STEV, il est tout à fait possible de le faire immatriculer en France du fait qu'il vole sous CDN EASA.

Oui, c'est la règle des + de 50% pour l'obtention d'un CNRA d'où l'exemple du DH251 qui est constitué d'un fuselage de DR200, DR300 ou DR400 avec une aile construite selon les plans DH.