Jodel-Fr (francophone)

Bonjour à tous voilà alors en ce moment je suis en train de faire un cahier des charges pour savoir quel avion vais-je construire ? Et je suis en train de réfléchir sur le Dr 1050, avec un continental o-200.

J'aurais voulu savoir si je peux faire en sorte de le faire tourner au sp 95-98 ?
Que dois je faire dans ce cas ?

Merci.

Bonjour

Le O-200 s'accommode bien du super sans plomb celui sans méthanol.
Si tu dois reconstruire le moteur, pose les nouveaux guides de soupape échappement certains anciens ont une tendance à s'encrasser et cela rend la soupape paresseuse.
Aussi voir à ce que le flotteur du carburateur ne soit pas en plastique noir, soit l'ancien en laiton, soit les nouveaux en époxy rouge.
Remplaces tous les Oring des drains gasoletors, réservoir, par ceux en Viton, les bruns ou verts (les noirs pas bon, ils finissent par couler)
Tous les conduits essence, soit du modèle teflon tressé, soit du conduit automobile moteur injection conduit de diamètre 3/8.
Assures toi que le réservoir n'as pas subit un traitement au flushing compond vérifies qu'il y a dans la prise réservoir une carotte en grillage.
Si tu marches toujours sur du carburant super, baisses les magnétos de 2 degrés, aussi évites de laisser séjourner longtemps essence auto dans le réservoir, préférable en mettre du frais avant d'aller voler.
Idéalement cela serait avoir un réservoir de 100LL que tu utilises pour le décollage et en vol, tu switch sur le gasoline auto, avant d’atterrir en vent-arrière tu repasses sur le 100LL, de cette façon le carburateur reste emplie de 100LL si tu arrêtes.
Bien entendu Annuellement tu dévisses le bouchon en arrière de la cuve du carburateur pour le purger et laisser couler les résidus de gomme, n'oublies pas de poser la broche fil frein.

L'essence auto dégage une senteur dans la cabine, certains passagers quand c'est chaud, turbulent, n’apprécient pas, le 100LL est parfumé.
Les bougies auront moins de boulettes, pour l'huile moteur avec la semi synthétique, moins de risque d'encrassage des guides échappement.

André

Nous n'avons plus en France de sans plomb sans éthanol ou autres derivés.
De plus en plus de pompes suppriment le 98 ...... et pas mal de discusions existent sur le sujet.
Mettant assez souvent en cause ce que l'on nous vend...... E10 à la place de SP95, j'en passe et des meilleurs.....

Le constructeur de ces moteur doit bien dire qq chose sur le sujet.
C'est le cas chez Lyco avec le IO360 que je connais.
Même stratégie qu’André, un réservoir en 100LL l'autre en 98 tant qu'il y en a.

C'est ça la surprise que tu voulais me montrer ?

Cachotier  ;)

Par contre j'ai fait plusieurs fois le plein avec de la UL91, SPlomb aviation,  pas eu de soucis et même une impression de moindre consommation, pour mon O200.
1,58 € le litre à Gap où d'ailleurs les remorqueurs tournent avec, paraît-il, donc je suppose agrée Lycoming.

Bonsoir,merci de vos réponse mon souhait serait de savoir si par exemple j'opte pour la  construction d'un jodel Dr 1050 y a t'il un moteur compatible avec cette construction qui accepte le carburant de la station d'essence car je voudrais voler avec la même essence que je met dans ma voiture et non de la 100ll pour des questions d'économie. J'ai compris les modifications à faire genre avant tous se qui est en plastique comme le flotteur du carburateur et le remplacer , le circuit d'essence pompe et réservoir de voiture. Y-a-t-il un moteur qui répond à mon besoin ?


        Cordialement.

Bonjour,



Tout aussi cordi@lement

A Gap tous les avions de l'aéro-club alpin (sauf l'ECOFLYER à mazout) tournent à l'UL91 (DR400-120 (O235) DR400 160 (O320) et le Rallouse remorqueur (O360)) Jamais eu le moindre problème Pour des potentiels complets .

Ces avions sont en règle par l'application d'une consigne ou d'un BS de Lycoming autorisant l'utilisation de ce carburant avec presque tous ses moteurs ...

Le Fournier RF3 du signataire tourne indifféremment au SP98 , 91UL ou 100LL suivant les possibilités locales ..

Je rechercherait le doc de chez Lycosaure au club dès que possible

Pas besoin de chercher au club , J'ai ça dans l'ordi :service instruction N° 1070S pour ceux qui comprenne la langue de Chat qu'Expire ...

Bonjour merci de vos réponse et j'aurais une derniere question est-il possible d'avionner un moteur vw type 4 sur le 1050 je pense qu'il n'y aura pas de difficultés car se moteur se rapproche du o 235 ? Car il a un très bon potentiel,pas chère et puissant entre 100 et 120 CV possible.

http://www.volksport-shop.com/moteur-type-4/

http://www.flat4ever.com/presentation-du-moteur-type-4/

Merci de vos réponses.

Si j'ai bien lu, 80ch à 4800 tr/mn ::)

Prévoir un réducteur et un  long bâti-moteur.
A mon avis un bon Continental C-90-14F ou O-200 (voire Potez 4E20... pour ne fâcher personne!) feraient de très bons moteurs sur une cellule de DR100. Il me semble qu'il y a quelques très bon retours d'expériences depuis quelques années ;)

Bonjour
Dans le choix du moteur il faut  pas regarder uniquement la puissance développé inscrite par le constructeur
Il faut regarder la puissance disponible utilisable avec une hélice a pas fixe
Ce qui nous interesse c'est la puissance que on peut sortie au décollage et en montée
Cela donne pas grand chose de sortir le maximum de puissance, plein gaz en legere descente  a des grands tr/min
Il y a aussi le poids du moteur versus la puissance utilisable  dans petit avion leger coté performance, preferable avoir un C90 90hp que un O-235 108hp  , coté endurance le O235 est trés robuste il fera ses 2000 heures sans soucis  (je prefere poser un O-320 pas beaucoup plu lourd mais la puissance est disponible) .

Dans le choix du moteur il faut bien considerer si il a une adaptation facile pour une hélice a pas fixe , sans reducteur si possible
certain moteur sont trés limités dans le choix d'hélice ,  d'autre sont plus accommodant  au diametre et au pas, bois ,metalique carbonne

Andre

AeroVee turbo, 100cv à 3400 tr/min, régime maxi 4000 tr/min.

(http://www.sonexaircraft.com/news/images/AeroVee_Turbo_5771-300.jpg)

Pour les budgets serrés, mais un Potez Etronic... C'est imbattable  ;)

Pour les budgets moins "serrés" UL POWER 350i 118ch à 3300tr/mn, 78.4kg

(http://www.jodel-fr.com/images/avions2/divers2/thumbs2/UL350it.png) (http://www.jodel-fr.com/images/avions2/divers2/UL350i.png)

Bonjour à tous

Le turbo sur une base VW , ça réduit parait-il le potentiel de 50%  ::)

Il se produit une usure prématurée  ;D

Mouarffff, le potentiel... Sur un VW... y en a un ?  :D
Blague à part, des affirmations entendu au bar du club, j'en ai plein aussi mais la décence veut que je me les garde  ;)
D'expérience personnelle et de celles des copains qui volent en VW, on est tous à peu prêt d'accord sur 1000 h, soit 3 à 5 € à l'HDV. (En CNRA on assemble son moteur). Et à cette butée, j'en connais qui ronronnent toujours. L'AeroVee atmo est donné pour 80cv, c'est à dire que la version turbo ne fournit que 25% de puissance supplémentaire ! C'est donc soufflé à basse pression et pensé probablement pour compenser la perte de puissance en altitude plutôt que de gagner de la cavalerie en bas. Le constructeur fournit un manuel d'entretien qui ne me semble pas beaucoup plus contraignant que ce que j'applique sur le Limbach 2000EB aussi donné pour 80cv. En pièce jointe

A $10,995.00 y a pas grand chose qui me choque, quand bien même si dans 10 ans je devais remplacer le haut moteur.
Ce qui reste bien sûr à vérifier.  ;)

Pas à convaincre, ce moteur est parfait... Faut juste avoir les sous  ;)

19600 € pour un ul power 350 is de 130cv et 78kg à sec !
Je trouve que s'est raisonnable. Qu'en est-il du potentiel et de la fiabilité de ce moteur ?
Y-a-t-il une procédure à déclarer pour installer se moteur sur le jodel 1050 ? Car quand je vais sur le site jodel le moteur ul power ne fait pas partie du choix de la motorisation.

http://ulpower.com/en/engines/ul350/ul350is#1-specs
Sur se site il y a marquer en dessous de la page "fuel octane 98" s'est a dire qu'on peut mettre du sp 98?

Merci.

En construction amateur "CNRA", le constructeur est le seul responsable de ses choix, donc le choix du moteur lui incombe aussi.
On trouve du moteur classique Yankee, du Français, du British, du Skippie, du Belge, de l'Autrichien, et probablement d'autres encore.

Pour le reste de tes interrogations, je laisse le clavier aux gens qui savent  ;)

Le potentiel est de 1500 heures avec une bonne marge de sécurité.
Une grande partie de la production UL POWER est vendue aux USA pour des aéronefs "Experimental" et LSA.
En Europe, beaucoup de constructeurs professionnels d'ULM ont choisi cette motorisation en alternative au ROTAX 912 et au remplacement de la série JABIRU.

Le projet de motorisation d'un DR100 avec un UL POWER est portée sur la demande du CNRA.
Il est probable que cette adaptation engendrera une certification "prototype" qui ne portera pas le type "DRxxxx" mais le nom de son géniteur.
Voir avec la DGAC pour confirmation et procédures à suivre!

La société UL POWER (ou son représentant) peut apporter, si besoin, son approbation et ses conseils pour l'avionnage d'un de ses GMP pour ce type de projet.

Toute la gamme de ces moteurs peut fonctionner au SP95 / SP98 (sans additif) et à l'AVGAS 100LL.

OK, j'avais entendu parler du moteur potez aussi mais comment s'en procurer un ? On ne peut pas le fabriquer ?

quelqu'un pourrait il eclairer ma lanterne sur la pose sur un ulm de moteur dont la puissance annoncée par le constructeur dépasse de quelques cv
les 100cv autorisés!

A ma connaissance, il n'y a aucun moteur ULPower "350" sur un aéronef de classe ULM hormis peut-être la classe 6.
Le type "260i" quant à lui est donné par le constructeur pour 97cv, donc en deçà de la limite haute, ou opter pour le 260if, limité à 100cv électroniquement, je cite (traduit) : "Le UL260IF est fondamentalement un moteur UL260IS mais dont les HP ont été limité électroniquement à 100 pour les questions d'homologation."

Le seul marché français est loin d'être le leitmotiv du constructeur  ;)

Avec la technologie d'aujourd'hui, on peut tout faire, juste en avoir les moyens financiers.

Qui passe commande d'un Potez 4E20 neuf? :D

est ce que l'administration admet la limitation de puissance réalisée par un bridage quelconque (electronique ou autre) ?

C'est déjà le cas pour toutes les "grosses" berlines limitées électroniquement à 250 km/h pour circuler en Europe "administrative"  ;)
Aucune raison que cet aménagement soit discuté par la DGAC

Perso j'en était resté à 80ch, puis on m'a fait comprendre que c'était en continu mais qu'on pouvait avoir un surcroît de puissance limité à 5 min, probablement une question de sécurité. Bien que j'ai du mal à voir comment on pourrait se mettre en danger avec 80ch pour 472,5 kg, 5,9 kg/ch quand même !! Maintenant il semble que ça soit 100ch la limite de puissance, 60 KW ou 216 000 000 de joules ne sont apparemment plus de mise  :)

PS : il pleut à Épinal ?

pourquoi, t'as un plan ?  :D

photopieuse 3D ;D

Quoique  ::)

A près avoir lu cette page (https://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval_fiscal) (pour d'autres raisons), et vu la différence de complexité entre le calcul français et le calcul belge, je me dis que le niveau d'altération mental entre ces 2 espèces de gens kinouveuldubien est tel qu'on n'est pas loin chez nous de la schizophrénie et à ce titre, il ne faut jurer de rien !

... Et pourquoi pas ?
On va se cotiser et en installer une à Peyrelevade pour la Salers

http://www.youtube.com/watch?v=X0ubBQ_PpOo

On mettra JL aux manettes  :D

Bonjour

Pourquoi le dépassement du 100 ch vous inquiète ?
La plupart des ULM que je connais on tous des Rotax 912 100hp donc plus que 100CH
J'ai refait une hélice pour un ULM qui avait Lycoming O-235 sur flotteur
j’étais pas devant la balance lors du rapport du CG.

L’excédent de puissance c'est une forme de sécurité pas nécessaire de l'utiliser en permanence juste au besoin pour sortir d'un petit lac
quand tu frottes dans les tête de sapin au bout du lac tu es petit sur le siège, c'est pas pour rien que certains pilotes enlèvent la mousse du filtre air, juste un grillage, de 50 à 75 tr/min supplémentaires au décollage.

André

Comme tu dis le CNRA sera un prototype qui devra être approuvé par l'Osac avec visite du chantier en cours et les renforts éventuels au bon endroit dans l'optique d'un moteur plus puissant.
Enfin il me semble, par contre si il reste en dénomination Jodel ou encore plus DR, le moteur sera celui ou ceux existant quand l'avion a été certifié, sauf les cas qui auraient été approuvés par le concepteur, en l'occurrence Delemontez mais qui malheureusement ne pourra plus le faire.
Par exemple Camille a eu la chance d'avoir l'approbation du maître avant qu'il ne nous quitte,  pour le Lycoming 160cv et son Mascaret.
Est ce qu'il pourrait être monté sur d'autres D150 ?  Je ne sais pas...

Pas de problème pour la puissance d'un UL POWER de 130ch sur une cellule de DR100, puisque ces derniers ont été validés par M. Jean DELEMONTEZ jusqu'à 160ch.

Hors validation du concepteur, que ce soit pour un nouveau moteur ou une modification de la cellule, ce nouvel avion deviendra un prototype et ne pourra pas porter, ni la marque Jodel, ni un type DR. (bis!).

Bien sur qu'un Mascaret peut être motorisé par d'autres moteurs. JD, le concepteur, a certifié cet avion avec le O-200, le 4E20, le O-235-C2A, le O-320 et le O-290.

Avec d'autres motorisations on retombe dans le cas précédent ;)

Ok, et le D11 c'est 100 cv max ou le O235 voire les 130 cv Ulpower sont acceptés ?

Concernant le D11, il y a le D114 avec le Continental O-240 (130ch)

Autres moteurs ne faisant pas l'objet d'un accord du concepteur, même procédure que celles citées en exemple, plus haut ;)

Bonjour

l'ancien Lycoming O-235 fait 100hp ..le maximum dans le O-235 125hp
Le D11 suivant les plans  de 1975  c’était 90hp maximum  . C'est pour cela que j'ai pris les plans du F12 ou pouvait poser un Lycoming
a partir d'un lycoming il devient facile de poser plus gros dans le même batit moteur a condition d'avoir structuré en conséquence  
Tube du bâti 1 pouce épaisseur 0,063" et la structure en bois en avant renforcé . (Prêt pour recevoir un O-360) aussi pour l’Amérique les plans métriques posent problèmes pour les dimensions standards du bois de la boulonnerie etc..

André

Merci pour vos réponses...

merci pour les réponses .
ma question  concernait des moteurs auto susceptibles d'etre avionné pour ulm (on a desormais quelques 3 cylindres qui presentent un poids interessant
mais dont la puissance peut dépasser les 100cv, sous réserve de faire un reducteur leger.)

La limitation de vitesse des "grosses berlines" était un accord des constructeurs allemands entre eux pour éviter la surenchère au niveau des performances. Ils l'ont fait aussi, pour se donner des marges d'évolutions au niveau du moteur, commercialement parlant, connaissant dès le départ, le potentiel du moteur mis sur le marché...

Mais cet accord dans la réalité n'est plus de mise "stricto sensu"

Par exemple  : chez Porsche la Panamera Turbo revendique une vitesse de pointe de 306 Km/h
                                          la Cayenne  Turbo S    286 Km/h
                                          la Macan  Turbo          266 Km/h

Chez Mercedes le bridage électronique  de vitesse maxi à 250 Km/h en particulier sur les Modèles AMG " Performance Package", est déconnectable sur demande à la commande ou dans les ateliers spécialisés de la marque. On se retrouve ainsi avec des véhicules ayant des vitesses de pointe de l'ordre de 300 Km/h

Chez Audi c'est la même chose: Une RS7 Sportback Performance revendique une vitesse de pointe de 280 Km/h
                                               Une RS6 Avant Performance  280 Km/h
                                               Une RS Q3 Performance  270 km/h

Chez BMW, c'est la même chose, il existe des options "reprog"

Chez Bentley, une Flying Spur a une vitesse de pointe de 320 Km/h
                    une New Mulsanne Speed  307 Km/h

Chez Aston Martin: une Rapide S 560 Cv 327 Km/h

Chez Maserati: une Quattroporte GTS  310 Km/h

Etc.  Toutes ces voitures sont des berlines 4 portes ou des SUV.

Mais il est vrai que dans le pays ultra autophobe qu'est devenue la France, ces réalités sont perdues de vues...

Il est loin le temps où le Président Georges Pompidou, qui personnellement roulait en Porsche, disait à Pierre Mesmer lequel
voulait déjà instaurer les limitations de vitesse et généraliser les radars, ce qu'il a fait sous prétexte de la crise du pétrole
" On les ennuie déjà assez comme cela, laissez les tranquilles avec leurs voitures, vous n'allez pas en plus les emmerder (sic) avec vos mesures".

D114-3L F-PMAC

(http://acsto.photos.free.fr/phpwebgallery/galleries/Fly-In_Jodel/2006/Jodel/pwg_high/F-PMAC_DSC_6261.jpg) (http://acsto.photos.free.fr/phpwebgallery/galleries/Fly-In_Jodel/2006/Jodel/pwg_high/F-PMAC_DSC_6261.jpg)

C'est une première mondiale pour l'aéroport Reims-en-Champagne à Prunay. Il a accueilli le premier vol international d'un avion alimenté par un carburant renouvelable à plus de 97%. Dans ses réservoirs, un hydrocarbure avec un produit bien connu de tous : du jus de betterave.

Source : www.francebleu.fr/infos/transports/reims-le-premier-vol-avec-97-de-biocarburant-a-atterri-a-prunay-1623762677 (http://www.francebleu.fr/infos/transports/reims-le-premier-vol-avec-97-de-biocarburant-a-atterri-a-prunay-1623762677)