Jodel-Fr (francophone)

F-BHCR à la vente...

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/thumbs/f-bhcrt.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/f-bhcr.jpg)

20000€

www.aviastock.com/Aircraft/AD14226

Ben oui fallait s'y attendre. 44 h en 2012, moins de 20 h en 2013, à 99% par ma pomme, ce n'est plus de l'usage collectif. Et comme je prends le POIC dès que ça dépasse 100 nautiques, ça n'allait pas en s'arrangeant.

Bon si quelqu'un veut l'essayer, faites signe. Et on parlera du reste dans l'habitacle ;)

PS : le tarif ne sort pas de mon vieux crâne fatigué, ça aussi ça se discute, on connait tous la cote d'un 112.

Le moteur a été refait récemment chez Loma Air, à Anvers, beau travail. La VHF est une 760 cx.
Train oléo-pneumatique Jodel. Voilà pour l'essentiel. Avion avec un historique sympa, puisqu'il fait partie de la minuscule série "Evra" en CDN de 1954.

Et son principal défaut (il en faut bien un), classé en CDNR, donc impossible de changer sa définition, en montant un C90 ou un O200. Donc limitation en emport (530 kg) et en perfos (140 km/h). Qualité du défaut, très économique à l'usage.

Encore une remarque : chez les Evra on sait travailler le bois, donc la cellule est solide et légère. A mon avis parfaite pour un ulm avec moteur moderne plus puissant, train très allégé, etc ... Ca fait bien sûr un gros boulot, mais ça supprime le principal défaut.

Bonjour

Quand il n'y aurat plus de pieces disponible pour A65  ,vous allez mettre a la casse tous les D112, tous les Piper J3 ? ou les mettre maintemnance par le propritaire ?
Etrangement en ce même avions en ULM  on pose un Rotax 912 100hp et il devient excellent ...  Quand je vois des Kit Fox que les gars changent le petit Rotax 582 60hp par la version compétition 2 cylindres  elle passe a 110hp  c'est une bombe au décollage et même il emplafone la VNE .. 

Si tu veux qu'il aie l'air d'un C65  prend un C90 enléve la back plate et pose celle sans demmarreur, du C85, ensuite  cela prend  5 minutes pour faire sauter la plaque du moteur , (cela vole aussi bien sans plaque )   cela reste dans style  cela demmarre a la mitaine . Un avion qui décolle plus court qu' il atterrie ce n'est que du plaisir, aussi tu tombe dans la game ou les pistons, les cylindres a profusion , pour 200$ tu pose des segments et des joints sur les  4 cylindre .. 
Souvent je dis au pilote d'hydravion tu as le choix avec ton 65 hp tu te plante dans les sapins au bout du lac en toute légalité , ou tu survie en passant audessu en faisant une petite entorsse a la légalité , c'est a toi de choisir .. Ce qui est important en aviation c'est de pas se planter en avion tout le reste n'est frioriture de bureaucrates qui n'ont jamais mouiller leur chemise en accrochant les sapins avec la roulette en bout de piste, cela fait un drole de bruit quand cela frotte en dessous ..
 
André

On est d'accord avec tout ça André. C'est pour cela qu'il y a un transfert continu de l'aviation certifiée vers l'ulm. Des pilotes et des machines.
Pour les Jodel, il y a aujourd'hui plus de D92 ulm qu'avion, les D18 ulm (D185) sont de plus en plus nombreux, et les propriétaires les déclassent régulièrement (d'ailleurs on devrait dire qu'ils les surclassent, vu tous les avantages de l'ulm), et le mouvement commence avec les D11, il y en a 3 ou 4 aujourd'hui.
Pour un vieux comme moi qui vole à 80% en biplace de 100 CV (D113), qu'est ce que ça va changer de voler sur un D185 avec un bon moteur, VW de 80 CV, ou Jabiru de 90 CV, comme celui de Pedro, ou même un D20 à moteur Rotax?
Pas besoin de montrer un carnet à un employeur, de faire des visites médicales non remboursées, de payer un organisme de surveillance ...

De mon côté, j'espère que ce D112 ne sera ni modifié ni démentelé et qu'il continuera à voler dans les mains de pilotes respectueux de ses origines...

 +1
"Qu'il ne tombera pas du coté obscure" quoi :)

Modifié, c'est interdit. Comme le dit André, les pièces de C65 se font rares. A la dernière RG chez Loma Air, ils n'ont jamais pu trouver d'arbre à came. On s'en est occupé nous même, en import des US, mais ça a pris 4 mois. Pendant ce temps, il n'a pas volé. Tôt ou tard, il y aura un vrai problème pour les avions équipés d'un C65. Depuis combien de temps ne sont-ils plus produits?

Et donc la seule solution pour continuer à le faire voler sera de le passer en ulm. A moins que la législation change, auquel cas on pourra y mettre un O200, toujours produit.

Le fait qu'il reste immobilisé longtemps a fait que la plupart des pilotes qui l'utilisaient ont eu peur de ne plus savoir le piloter, sauf moi parce que je faisais plein de D113 et de J3 pendant ce temps. Donc je suis désormais le seul à le piloter. Son dernier carnet est une misère.

Alors les voeux pieux sur le respect de l'origine des 112, j'en fais aussi, mais je préfère les voir voler, avec un autre moteur et d'autres papiers, si nécessaire. Parce que depuis 3 ans que je suis le seul à le piloter, personne n'est venu s'inscrire au club pour en faire, à 80 €/h en région parisienne, avec un automate Total et un restau sur place.

Je suis bien obligé d'être d'accord avec toi Philippe, sur les aspects techniques et le reste...

Mais, que le D112 devienne D11 ULM, ne va pas changer grand chose ni sur le plan du pilotage, ni sur son prix à l'heure de vol.

Ceci étant et sauf incident mécanique, le A-65 du "CR" à un gros potentiel devant lui... (à raison de 50h par an en moyenne pour un privé...).

Bonjour !
Au risque d'enfoncer des portes ouvertes voir de sortir du sujet, à la lecture de ce post on est bien obligé de penser ce que l'on pense !
Le choix de montage d'un moteur permettant de passer en ULM sur ces machine est vite fait pour les D11 et apparentés.
Pour les D18 le maintien de ceux d'origine VW voir JPX est envisageable a condition de partir d'une machine légère de construction.
Pour ne parler que du cas que je connais, sur le D185 ou D18 grands volets, 80 cv sont grandement suffisant, le Jab laissant plus de marge que le Ratox alors que ce dernier laisse plus l'esprit tranquille à son pilote.
Le 100cv  monté ici ou là laisse un sentiment de regret eu égard à la conso et à l'excès de puissance inutile.
Pour la question conso un Jab bien réglé et bien mené ne consomme pas plus que son concurrent mais là aussi de grosses différences de conso sur Jab viennent le plus souvent de l'appairage ds composants du carburateur donc ce genre de raisonnement peut être facilement contestable.
Enfin l'esprit se dégageant du sujet semble se confirmer le côté pérenne est envisageable si... les choses restent en l'état, que le cumule des accidents et incidents ne pousse pas nos cerveaux musclés spécialistes du parachute en béton à mettre tout objets volant dans le même sac !
Pour finir sur une note d'optimisme, les A65 C90 et O200conti ont encore de beaux jours devant eux. Quand je vole en CP80 avec le C90 bien que la machine soit beaucoup plus délicate a poser en campagne sur arrêt moteur je suis moins tendu qu'en D185 jabiru, allez savoir pourquoi !  :D :D :D

Pedro, la fiabilité des Continental est incontestable! Quand je traverse la patouille avec le POIC, je suis également bien tranquille derrière le ronronnement du O200. Le souci concerne uniquement les 65 CV, trouver de la pièce, pas trop chère, et théoriquement certifiée si on veut faire de l'instruction, ce qui est une évidence en club, on ne peut pas lâcher quelqu'un sans un peu de double.
Pour le C90, le pb est bien moindre, puisque la plupart des pièces de O200 se montent dessus.
Et si je peux choisir entre un O200 et un Jab, le choix sera vite fait.

Là, on est uniquement coincé par la législation CDNR, qui impose de garder la définition de l'avion, donc de rester sur un C65.

Bien d'accord, si cela n'évolue pas concernant les 112 on aura, et pour le bonheur des constructeurs amateurs, des belles cellules de 112 à 7000 € au lieu de 20000 € comme le BHCR.

Et en plus ils voleront, ce qui est le principal, qu'est-ce que ca peut foutre qu'il ait un C90/O200 à la place d'un 65 cv, on ne voit même pas la différence à l'Å“il, André se tue à vous le dire d'ailleurs !

 ;)

 

J'avais déjà évoqué la modification du Wassmer D112 (donc CDN) F-BLFK en D117 avec, bien sur, un C-90-14F.

Il y a donc un précédent qui, à mon avis, peut être exploité dans le cas de l'impossibilité de maintenir un A-65 sur un D112 CDN(R).

Le problème vient bien du CDNR, pas du CDN.

Par contre s'il s'était s'agit d'un appareil SAN, j'aurais compris tout de suite, la SAN étant titulaire des certificat D112 et D117, avec effectivement pour différence le moteur.

Wassmer par contre était titulaire des certificats D112 et D120.

Donc j'ai du mal à comprendre comment un CDN Wassmer peut devenir un CDN SAN.


Ca ne change rien pour les CDNR d'ailleurs, aucun changement de type n'étant autorisé.

 Justement, pour moi en CDNR c'est encore bien plus simple. Si tu as un problème d'arbre a cames, tu ouvre le moteur et tu mets un autre arbre sans avoir à justifier ni de la provenance ni du type exact.Donc un arbre a cames de C90 / O200 convient parfaitement non?  
Le CDNR est fait pour çà il me semble, pour continuer a faire voler des avion alors que les pièces deviennent difficilement trouvables.

Juste une précision (et je ferme la parenthèse).

Cette modification a été approuvée par la DGAC et a attribué le type D117 à cet avion (F-BLFK) dont le constructeur reste Wassmer!

Le pourquoi du comment, je ne sais pas et ou se trouve la logique, sais pas non plus!

Il n'empêche qu'un cas existe:
Le F-BITA est passé du type DR1050 au type DR1051 sous CDNR.

Bonjour

la difference se situe sur les angles ouverture des soupapes qui donne plus de puissance au bas regime sur 90hp .
Si tu as un C90 l'arbre a cam du O-200 rentre dedans sans aucunes modification , mais ton moteur  a toutes les caracteristique du O-200  et l'hélice ne convient plus  il faut une hélice a PAS plus fin pour le 100hp
Une hélice de D112  65 hp vas trés bien sur 90hp   mais elle trop pitché chargé sur un O-200 (le 100hp n'arrive pas a la tourner )
Chez moi c'est le contraire les gars ouvrent leur O-200 pour pose un arbre a came de C90 , cette piece est devenue rare a trouver .
Il faut vraiment etre décidé, pour ouvrire un moteur fonctionel qui a 400 heures juste pour remplacer l'arbre a cam. Mais cela fait une bonne difference sur un hydravion

André       

Et peut-on faire un O200 ou un C90 avec une base d'un 65 cv ?

Bonjour

Non, cylindre diametre  different ,course du vilbrequin differente, 
ave cun A65 on peut faire un A75 mais peu avantageux  dificulté a ajuster la bonne hélice sur le A 75
Dans la serie C les cylindres sont pratiquement identiques .
le C75 le C85 le C90 le O-200 les cousinets vilbrequin les arbres a cam varie soit angle d'épure, soit levée, des soupapes plus importante, sur le C90 et le O-200 .
Les tr/min des moteurs sont conditionés par l'arbre a cam c'est le C75 qui a les plus bas tr/min et le O-200 qui a les plus haut tr/min 
Sur un moteur d' avion ce qui nous interesse c'est d'avoir un puisance maximal utilisable au décollage avec une hélice a pas fixe . 

André   

Incroyable, l'acheteur africain indisponible pendant 15 jours (et futur "vendeur"!) existe toujours, avec toujours des pb de transfert de fond, qu'on peut résoudre grâce à Western Union.
Je ne pensais pas que cette arnaque fonctionnait encore!

Soyez rassurés, si vous achetez le CR, personne ne vous demandera de transfert de fond via WU ou autre, ça se fera au Pélican avec l'avion devant les fenêtres et les papiers sur la table, après un essai en vol. Non mais ... Marre des arnaqueurs.

Nouveau prix: 15000 €

Au vu de la véritable RG complète et agréée du moteur, le nouveau propriétaire volera longtemps tranquille ! :)

Pour baisser l'heure de vol à ce prix c'est parfait pour un petit club ( pas un club de riches parisiens blasés ! )   ;D

F-BHCR a été démentelé  ??? >:(

(annonce site RSA ce jour)

Moche et incompréhensible. :-X
Il n'y a pas d'amateur pour ce D112 Avec un moteur sortant de RG chez Loma Air pour le prix du marché ???

Oui, si c'est confirmé, je trouve cette décision lamentable et pas très glorieuse pour cet aéro-club.

Le but étant sans doute (voir les prix) d'en retirer un maximum d'€ .

Un Jodel de plus qui va disparaitre de notre patrimoine >:(

Philippe t'es viré  :D

Les trains sont (déjà) vendus.
Antho ::)

(http://www.jodel-fr.com/Smileys/larmes-aux-yeux-524.gif)

Quand on ne sait pas ...

Donc pour ceux qui veulent savoir : fuselage collé à la Certus en 1954, et donc complètement décollé dans sa partie arrière. Bien visible lors de la GV. On avait un acheteur, on ne l'a pas vendu. C'est ça qui n'aurait pas été glorieux. Est-ce qu'on prend un risque avec l'existence d'une ou deux personnes pour 15 000 €?

Un A65 avec 1600 h de potentiel pour 7000 €, avec livret CDN, je ne suis pas sûr que ce soit le meilleur moyen de tirer le maximum d'argent...

Avoue que c'est quand même mieux de le préciser de suite...

Vu le nombre d'intégristes qui habitent ici ça peut éviter un grand nombre de coup de sang, sans compter l'engorgement de ma boite mail  :D

Ce qui est mieux, c'est d'attendre de savoir avant de porter un jugement aussi catégorique.

Quand il a fallu mettre 45 000 € au pot pour remettre ZM en état on l'a fait. Ce n'est pas un pb de finances, elles sont saines. C'est bien un pb de sécurité. On fait une GV avant de vendre. Et si l'avion est décollé on ne le vend pas, on l'arrête et on le démonte. C'est la base en aviation.

 Pris dans l'absolu ton propos est incontestable...mais il y a eu tant de précédents que ca crée naturellement un traumatisme et un à priori.
Perso aussi quand je vois un avion vendu en pièces je pense en première idée a la logique financière bien plus fréquente que la structure irréparable.
Mais bon ya pas mort d'homme, ça démontre juste que nous somme honnêtes et passionnés  :D ;D

Si on ne trouvait pas de temps en temps des pièces de Jodel, fusse par moment au prix de la canibalisation d'un jojo en fin de vie, il n'y aurait plus de constructeurs amateurs.
Sur le mien par exemple on peut trouver d'authentiques morceaux peut être de collection que l'on ma gracieusement cédé, et j'ai fait par moment de même avec celles qui me restaient, ce qui veut dire que j'encourage à donner ou bien à vendre à un prix très raisonnable ces pièces.
Bref le phoenix renaitra de ses cendres et la population des Jodel me semble encore vivace et je n'encourage nullement la spéculation maquignone !

Histoire de mettre mon grain de sel...  ;)

En effet, je reconnais avoir été très surpris de voir "BHCR" proposé à la vente en morceaux.

Le descriptif dans les annonces mentionnait un avion en "excellent état".... "cellule solide"....  mais hélas pas beaucoup d'acheteur (à priori), d'où ma réaction de conclure hâtivement que le choix du propriétaire était, finalement, de vendre cet avion "pour pièces" ...

La décision de ne pas le réparer et de le vendre ainsi appartient au propriétaire, c'est son choix et je le respecte aux regards des motivations et raisons évoquées.

F-BHCR a été officiellement radié par la DGAC le 27/01/2015

Philippe, tu confirmes toujours qu'un CDNR ne peut changer sa dénomination ?

L'aile du F-BHCR à vendre 4000€ (1/4 du prix total initial env.).

Annonce RSA (http://www.rsafrance.com/PA/index.php?p=detail&id=11508)