Jodel-Fr (francophone)

Bonjour,

Il existe un DR 250 à vendre en Angleterre
http://www.afors.com/index.php?page=adview&adid=20321 (http://www.afors.com/index.php?page=adview&adid=20321)

Le prix est très modeste pour un DR250 et l'avion semble en condition correcte.

cependant ce qui semble poser problème et justifier lefaible prix est son certificat de nav en EASA et non ARC.

J'ai bien du mal a comprendre ces incroyables complexités administrative.

Je connaissait le "permit to fly " pour les anglais, correspondant à notre CNRA et ne permettant pas de racheter un avion sous ce régime pour le faire immatriculer en F-xxxx

Mais EASA et ARC je ne comprend pas bien.
Je pensais que ARC était l'équivalent de nos CDN normaux ( comme les DR 400, Cessna etc..) et EASA peut être l'équivalent du CDNR, mais le DR 250 n'est pas orphelin ?

Donc ce doit être surement plus subtile que ça!...

Quelqu'un peut il m'éclairer avec quelques mots pas trop compliqués ?

Merci !

La réponse la plus fiable sera celle de ton inspecteur OSAC, ça vaut le coup de lui demander.
Je m'étais renseigné (pour cet avion) il y a 2 ou 3 ans, la réponse du GSAC était que si l'avion était en état de vol et en règle, il n'y avait pas de problème pour le franciser.

Demande une copie de tous les documents et présente les à l'OSAC ou la DGAC, tu verras vite.

Bons vols

Peut aussi demander au propriétaire, il est membre du forum

http://www.jodel-fr.com/index.php?action=pm;sa=send;u=92

Ah oui  :D :D :D
C'est merveilleux ça!, comme le monde est petit   Comme ce forum est grand!

Un DR 250 est pour moi un rêve et comme mon inspecteur OSAC a décidé de faire le nécessaire pour que j'obtienne une LNMA ;D

je regarde forcément les annonces de plus près...

Une explication en anglais (http://www.pprune.org/private-flying/420391-confused-about-arc-cofa-easa-etc.html)

traduction Google (http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=fr&ie=UTF8&prev=_t&rurl=translate.google.fr&sl=en&tl=fr&u=http://www.pprune.org/private-flying/420391-confused-about-arc-cofa-easa-etc.html&usg=ALkJrhgDeQi1pL_GUk8OzKVljDrFWkSRXQ)

géniales , les traductions automatiques de google.

ça laisse l'espoir qu'on est pas prêts d'emmener les passagers avec des drones !!!

Je suis assez d'accord, mais avec une certaine retenue à décharge pour les traducteurs (bots). Si le texte à traduire est de mauvaise qualité, j'entends que si la grammaire et la ponctuation est disons... olé olé, la traduction sera quasiment du même tonneau.

La phrase ci dessus n'est pas forcement d'une approche simple pour un non francophone, malgré tout, je trouve que Google ne s'en sort pas si mal :

I quite agree, but with a certain restraint discharge for translators (bots). If the text for translation is of poor quality, I mean that if the grammar and punctuation is say ... ole ole [/ i], the translation will be almost the same barrel.

Pour résumer, si c'est du charabia au départ, l'arrivée sera du même acabit  ;)

Merci !

En fait c'est après avoir justement trouvé cet article que je m'étais décidé à faire ce post tout en espérant que je pourrais  peut-être avoir une info plus ..., comment dire,..  intelligible.

Beaucoup a déjà été dit, mais pour résumer en quelques points (j'ai moi-même acheté un DR221 au nord de Londres...): Le DR250 (ainsi que son petit frère cadet, le DR221) n'est pas orphelin mais bien en "Annexe 1" (sauf en Suisse où l'OFAC s'est planté en passant le DR250 en Annexe 2  ;) ) et donc régi par le rythme EASA annuel. Cela veut dire qu'en plus de son Certificate of Airworthiness (CoA - c-à-d. son Certificat de Navigabilité), l'avion doit avoir un Airtworthiness Review Certificate (ARC, ou "Certificat d'examen de navigabilité") valable - ce qui veut dire établi il y a moins de 12 mois. Ce rythme annuel est évidemment contraignant... mais malheureusement obligatoire.

Pour autant que tu achètes l'avion en état de vol et doté de son ARC valable, tu devrais pouvoir directement le convertir en F-XXXX après importation en France, du moins les accords européens fixés par l'EASA le prévoient. Pour passer l'avion G-AVOC en HB-KPK, ça a passé comme une lettre à la poste, y-compris quelques modifs apportées avant le survol (installation d'un XPDR en mode S). Cela vaut certainement la peine de se faire confirmer que les autorités françaises reconnaissent l'ARC anglais, mais c'est la base des accords et tout le sens de l'EASA...

Ne pas trop hésiter... le jeu en vaut la chandelle!

Si ce n'est pas déjà fait par Magic, c'est probablement trop tard !

Advert 20321 Has Been Deleted adid = (http://www.afors.com/index.php?page=adview&adid=20321)

 Snif... Malheureusement non, ce n'est pas moi!

Je me demande si le dr221 n'est pas le meilleur compromis de la série des 200.

Et puis le prix des pièces ( échappement par ex. ) commence à faire réfléchir ...

Penses-tu que les pièces du 221 soient meilleur marché que celles du 250 ???

Un DR 221, en croisière, ça doit voler vers un petit 200 et un DR 250 à 235 ( les vrais chiffres quoi, pas ceux qu'on dit pour se faire plaisir)
Un DR 250, on peut monter à 4 avec plein d'essence et des bagages, et ça décolle encore très bien, alors que le 221 est nettement plus limité.
le budget carburant annuel est certainement plus fort avec un DR 250, mais la différence est elle si grosse ?

C'était l'idée que je m'en faisais, mais ça fait longtemps que je n'ai pas fait de 250 et pour le 221 je n'en ai que quelques petites heures

pour le prix des pièces , je parlais bien sûr des 200 en général ; j'ai passé un coup de fil à Chabord il y a 2/3 mois ,après avoir découvert une crique sur le pot et ... je l'ai fait ressouder !
 quant à l'utilisation des 2 machines ,c'est sûr on embarque à 4 vrais passagers sur le 250 .Mais sur 10 vols, ça représente quel pourcentage? pour une consommation conséquente du O320 par rapport au O235 .

A bientôt Magic ,à Lapalisse ?

Ce n'est pas moi qui vais te contredire, puisque cette réflexion m'a conduit à préférer le DR221. Le O-235 est simple, avec une TBO de 2400 h, son taux de compression le rendant aussi parfaitement adapté à l'essence sans plomb - ce qui à 24 l/h le rend très économique. Au niveau voyage, je compte 115 kts / 215 km/h à cette conso sans trop me tromper.

Malgré un très bon équipement, il reste 342 kg de charge utile. Que demande le peuple?   8)

Vraiment 215 ? Je veux dire à une puissance de croisière normale type 70%, enfin sans mettre la manette dans le tableau.

Et pour le DR 250 j'estimais vers 235? est ce bien ça?

Merci

Stéphane

le 221 est sous motorisé par rapport au 250
y'a vraiment pas photo  :D

Magic au cas où...notre DH 251 en CNRA est toujours à vendre
c'est l'équivalent du 250 (fuselage DR 221 et aile de DR 250 avec un lyco O 360 neuf)
avec les emmerdes du CDN en moins

En conso horaire oui, en conso au km en voyage, tu pourrais être très surpris !

C'est vrai qu'un 250 en CNRA , ça change en partie la donne .
Pour ce qui est de la croisière ,j'ai environ 230 Km/h à 2350tr.min
La conso , si je pouvais avoir vos calculs ?
pour l'instant, j'en suis à mesurer précisément la capacité des réservoirs et j'ai eu des surprises : 38l dans les 2 ailes et 67l dans le fuselage. Et les jauges sont fausses ( pessimistes ,mais vaut mieux comme ça ).

O 360 ? quel est le surpoids -s'il y en a un -par rapport au O320 ?

autant pour moi tu as raison c'est un O 320
conso entre 34 et 38 l/h selon utilisation (régime et charge) pour 125 kt environ

c'est sur le mousse que j'ai un O 360  ;D

Oui Stéphane, je confirme, tout en restant dans les paramètres du moteur (capteur de débit volumétrique et mesures de température des culasses et échappements sur les 4 cylindres).

Son hélice Evra relativement longue (parfois un peu pénalisante au décollage) mais qui amène tout à fait ces vitesses vraies en voyage. En fait, l'avion atteint bien les performances du manuel.

Je reviendrai dans un autre post (http://www.jodel-fr.com/index.php/topic,2985.msg26913/topicseen.html#msg26913) sur l'efficience du DR221 par rapport au DR250.

Bons vols!

C'est là qu'est toute mon interrogation !

Avec un DR 250, Chicot comme Maverick annoncent 230 Km/h. De mémoire lorsque je faisais du DR 250 je prenais 235. Tout ceci est assez concordant.

215 Km/h avec un DR 221, c'est uniquement 15 Km/h de différence d'ou mon interrogation. ???

Je le dis clairement avec mon DR 1050 alors que tout le monde s'accorde à dire que ça vole à 200 Km/h j'ai en réalité j'ai 185.

Je ne le pousse pas, qui veut aller loin ménage son "enture" c'est connu.... ;)  J'ai une hélice 4C et non un 7C et je tourne à 2475 généralement. J'avais essayé une 7C et je gagnais quelques KM/h mais a peine 5! En tous cas pour avoir 200 km/h sur un 1050 il faut un 7 C et pousser vraiment la mécanique. ( ou peut être avoir un Potez?)

la différence entre un 250 et un 221 tu la verras dans les perfos

mon DH 251 emporte 420 kgs et j'ai déjà décollé sans aucun pb (à tort je sais) en grosse surcharge et en été du fait de pax qui... disons ...avaient minimisé leur poids et celui de leurs bagages  :D

en revanche par comparaison j'ai déjà vu le viaduc de Meaux de près avec un 221 à seulement 3 dedans et pas beaucoup d'essence

si tu as les moyens de posséder ta propre machine tu n'es en principe pas à quelques euros près sur la conso alors si tu veux voyager mieux vaut un avion qui va vite et dans lequel tu peux embarquer du poids sans stresser sur les perfos

car sur ce point je peux te garantir que le 250 par rapport au 221 c'est le jour et la nuit

Oui, et la bonne hélice, 7C, voir comme la mienne 7,5C (dixit R. Evra lors d'un contrôle de celle-ci)

2400 tr/min, c'est un bon 200 km/h au badin, confirmé par le GPS.

Évidemment, le DR250 est une excellente machine mais si c'est le décollage qui stresse, je préfèrerais alors un DR300 avec 235 cv sous le capot (http://www.airliners.net/photo/1617494/) pour grimper aux arbres...  ;)

Je pensais plus à l'élégance, à l'esprit de base des Jodel, à savoir des perfos exceptionnelles avec de petits moteurs. Pensez au D112 de 65 cv utilisés à l'époque en montagne, fallait savoir faire avec!

Et difficile de comparer les perfos si on ne parle pas des conditions (configuration, charge, hélice, régime, richesse, débit, vitesse indiquée, alti densité, vitesse GPS en aller-retour, etc.).

Pour le DR221, il faut bien entendu lui lâcher la bride au décollage pour que le moteur aille chercher sa puissance max. On serait parfois tenté de tirer trop tôt, mais si on suit la courbure de la planète au début, des décollages en pleine charge  ;) en été à 2300 ft restent possibles - avec un plafond réalise de plus de 11'000 ft.

+ 1

Le passage du O-235 au O-320 c'est vu justifier par l'ajout du grand coffre en arrière de la banquette, ce qui a contribué à augmenter l'emport de 120 kg. Dans la même configuration, c'est à dire un décollage respectivement à charge max, pas certain que le DR250 soit plus agréable (sécuritaire?) qu'un DR221. Par contre, en usage "classique" comme souvent lors des navs ou des rencontres aéro, 2 personnes avec peu de bagages, la marge de manœuvre avec le DR250 est beaucoup plus grande, ce qui lui confère ce sentiment justifié de "grand confort"... mais ça a un coût  ;)

 petite réflexion concernant le prix de l'avgas
elle coute actuellement environ 2.10 € ,j'avais l'impression qu'on était "au taquet" ,puis j'ai croisé hier un pilote hollandais en vacances....il paye l'essence  ...3,80€  .  soyons positif ,il nous reste de la marge ! :(

Une (re)lecture

Si on peut en parler dimanche ?

Heureusement ils ont Rotterdam^* sinon qu'est ce que ça serait ! Doit y en avoir un qui se sucre au passage...

^*Ville dont son activité est principalement maritime, elle possède des infrastructures portuaires sur près de 30 kilomètres. La capacité et la modernité de celles-ci lui permettent le quasi monopole des arrivées d'hydrocarbures en Europe (Rotterdam et le Havre sont les seuls ports de la côte atlantique à pouvoir accueillir des super tankers pouvant transporter jusqu'à 400 000 tonnes de pétrole.