Jodel-Fr (francophone)

A vendre Jodel DR 250 Capitaine immatriculé en France en 1965, classé CDN, numéro de série 35.  

Moteur LYCOMING O-320-D2A  1683 h+prolongations.
Réservoir 110l. 25l/h à 205 km/h.

Bien équipé.

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/thumbs/G-BKPEt.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/G-BKPE.jpg)

Disponible immédiatement au prix de 30 000 euros.
Visible en Angleterre a Dunkeswell (EGTU).

Tel  (+44) 404 89 12 71

Ex F-BNJD reconstruit avec des éléments du n° 75 F-BNVP (radié en 75)

Le prix de cession me semble très attractif.

DR250 avec déco Sicile Record !

Réservoir 110L ?
+ réservoirs d'ailes ? Il y a plusieurs tailles de réservoirs de fuselages sur les DR250 ?

Sam

Ouais, c'est bizzare que les réservoirs d'ailes soient pas mentionnés (à moins qu'ils ait été virés, ce serait dommage, ça fait 70L de moins).

Par contre du coup, il y gagne en charge utile le tagazou, parce que sans les 70L dans les ailes, ni le 60L supplémentaire ni le poids des tuyauteries et des 3 réservoirs, ça permet d'embarquer la famille serein (et il y a même du rabe si maman veut ramener des poteries !)

Pas de modification possible sur un CDN, surtout pour les réservoirs d'emplantures!

 Le montage est autorisé pour un réservoir supplémentaire dans le fuselage d'où les 110L mentionnés (?)

Il lui reste 1683h + prolongation de potentiel ou bien il les a déjà faites, ses heures ?

Parce que dans le dernier cas, il faudra bientôt prévoir une RG Lycoming à 20.000 €   

Je pense que c'est 1683 de mangée, donc 300 et quelques à faire (ce serait à confirmer par quelqu'un de mieux informé que moi mais j'ai entendu dire que les moteurs anciens - plus de 6 ans - se voient refuser les prolongations, ce qui rends ces dernières accessibles juste aux clubs).

En même temps, une machine comme ça vaut bien dans les 45000€ je pense avec un moteur plein potentiel et bien entretenue donc ça me parait ni donné ni volé comme prix.

Faut pas toujours croire ce que "l'on entend dire" !!......

Bonjour,

Mais pour un avion venant d'outre manche et immatriculé "G-" et non "F-", est il possible de le faire transformer avec une immatriculation française sans que se soit une galère administrative interminable?  ???

Oui, je suis toujours sceptique sur les "on dit" de hangar c'est pour ça que j'ai mis mon info au conditionnel.

Par contre, je suis preneur d'une info un peu plus valable (en clair, j'ai plus confiance dans les "on dit" de ce forum que de hangar :D) donc d'après toi, ce serait prolongeable sans problème ?

Il n'y a jamais de prolongation sans problème : il faut mesurer les fuites sur chaque cylindre, et éventuellement faire une boroscopie.
Si tout est dans les normes, c'est accordé. Attention : si moteur de 12 ans et plus, là il y a un problème.
De manière générale, ne jamais "acheter" une prolongation, c'est trop aléatoire.
Il n'est pas forcément intéressant de passer en F un avion immatriculé en G. On peut le piloter avec une PPL (licence EASA), et les visites des inspecteurs britanniques peuvent se révéler davantage bienveillantes qu'en France.

Si on habite du côté de la Manche !   :D

En résumé:

Moteur (Lycoming/Continental) - de 12 ans : TBO + prolongation 20% du TBO
+ de 12 ans (depuis neuf ou RG) : TBO + prolongation horaire 5% du TBO

Pour les prolongations calendaires (moteur + 12 ans depuis neuf ou RG):
uniquement en atelier agréé

Vérification de la corrosion interne par dépose d'un cylindre ou endoscopie par les emplacements des bougies.

Absence de fuite d'huile, état extérieur général.

Prise des taux de fuite (mini 60psi s/ 80 psi)

Fréquence de cette intervention: selon les ateliers. Minimum tous les ans, maximum tous les 3 ans (selon le nombre d'heures de fonctionnement annuel, le stockage...etc)

Et ainsi de suite jusqu'à la fin du TBO + 5%, si le dit moteur remplit les condition du maintien de sa navigabilité.

En cas de changement d'atelier, il peut y avoir rupture du suivi du moteur pour les prolongations horaires et calendaires (engagement de la responsabilité du "Responsable Technique")

Je dirais qu'avant d'acheter un si bel avion, il faut tout examiner avec un mécano aéro; ça côute de l'argent mais on évite des surprises par la suite, beaucoup plus côuteuses.
Quant aux prolongations sur un avion venant d'Angleterre ??? déjà il faut le franciser, et les ateliers francais n'en font pas cadeaux car c'est beaucoup de temps dans les paperasses.

Il n'est absolument pas nécessaire d'habiter en Angleterre pour avoir un avion en G.

De même qu'il n'est pas nécessaire d'habiter en Russie pour avoir un avion en RA. Seule différence : pour un avion G, la PPL EASA suffit. Pour un avion RA, il faut une licence russe, c'est de la paperasse en plus, mais pas très difficile a obtenir.

Allez faire un tour dans les hangars du Plessis, ceux qui en ont l'occasion. On voit des immatriculations de l'Europe entière, sans souci.

C'est très différent pour un avion en N (qu'on ne peut pas posséder nominativement si on n'habite pas aux USA).

Ou trouver un moteur à mi-potentiel à moindre coût, ce qui est une option réaliste en usage privé pour qui fait 50/70h / an.

Bonjour,

Pour consulter l'historique d'un avion anglais chercher G-INFO dans google (http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=60&pagetype=65&appid=1&mode=reg&fullregmark=BKPE)

A vérifier mais il me semble qu'en angleterre pour un usage privé on peut dépasser le potentiel à condition que les checks moteur soient bonnes.
Je cherche l'info précise.

Cordialement

Arnaud

En fait, l'Angleterre comme la pluspart des autres pays (sauf la France!!) ne font qu'appliquer les Services Bulletins des constructeurs.

En effet, Continental et Lycoming RECOMMANDE un TBO mais ne le rend pas obligatoire en tant que butée de potentiel impérative.
C'est donc "On Condition"!

La France a "traduit" ces SB en remplaçant RECOMMANDE par OBLIGATOIRE !!!

Il est en est de même pour certaines hélices, entres autres...

Oui là je me doute que c'est pour pouvoir piloter un avion étranger avec une licence Française ou Européenne ?

Quand je disais, un peu avec humour, "faut habiter du côté de la manche" c'est surtout pour l'entretien d'un CDN Anglais que je me pose la question.

Si par exemple, j'achète ce beau DR 250 (ce qui n'est pas à l'ordre du jour) et sachant que j'habite dans le sud de la France, peut-on faire l'entretien par un atelier de maintenance près de chez moi et faire ses renouvellements CDN, ou bien dois-je passer par "Shakespeare Land" ?

 ;)

Il faut que l'atelier soit agréé PART145. Impossible pour une UEA ou AEA.

Ah, cela réduit un peu les possibilités et sinon l'atelier Part 145 risque aussi d'être plus cher...

Disons plutôt au lieu de la France, les fonctionnaires de la DAC, titillés par le lobbying des ateliers agréés.

A décharge, ça a généré un marché de seconde source pour la construction amateur.

Sauf que la construction amateur ne devrait pas être un marché !  Bien que l'on puisse revendre son avion en CNRA.

Texte DGAC:
"Le présent arrêté fixe les conditions de délivrance et de maintien de la validité du certificat de
navigabilité restreint d'aéronef (CNRA), de construction amateur, prévu au B- 2° de l'article
1er de l'arrêté du 28 août 1978 modifié portant classification des certificats de navigabilité.
Dans le présent arrêté « l'Autorité » désigne le ministre chargé de l'aviation civile ou toute
autre autorité ou service compétent.
Art. 2. – Champ d'application
Les aéronefs faisant l'objet d'une demande de CNRA sont des aéronefs réalisés sans but
lucratif soit à titre individuel soit dans le cadre d'une association. A ce titre, les dispositions
de l'article R. 133-1 du code de l'aviation civile relatives à l'obligation pour les entreprises de
production de détenir un agrément ne sont pas applicables."

 ;)

nos connaissances communes le sont...

Je ne parlais que des moteurs, qui sont quand même assez difficile a construire en construction amateur !  :D

Ah, j'avais mal compris, dans ce sens j'approuve et tous les moteurs CDN sont les bienvenus pour les foxpapa !

 8)

Acheté par un membre du forum,

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/thumbs/G-BKPE1t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/G-BKPE1.jpg)

qui du coup revend son Mascaret (http://www.jodel-fr.com/index.php/topic,324.msg14523.html#msg14523)  ;)

Bonsoir de l'Angleterre.

Comme d'habitude, je vais essayer en Français, mais s'il vous plaît pardonnez-moi si je fais une erreur.

Comme vous le savez déjà Messieurs, J'ai récemment acheté la meme DR250. Il semble qu'un nouveau certificat EASA a aucune garantie que les choses fonctionnent correctement. Il est equipe avec les freins à tambour. J'ai besoin de quelques cylindres de roue.

Quelqu'un sait-il si les cylindres étaient même monté sur une voiture? Peut-être un Renault ou Citroën?

Si non, est-il un Atelier en France qui va les garder en stock.

Votre connaissance serait très apprécié.

Un grand merci

Mark

Bonsoir

ces modèles sont utilisés sur la plupart des Jodels

(http://shop.airworlduk.com/ekmps/shops/airworlduk/resources/Image/400408.jpg) (http://shop.airworlduk.com/wheel-cylinder-items-164-c.asp)

si cela ne convient pas il faudrait nous indiquer une référence ou une marque
en france il y a un spécialiste des freins automobiles :  

Etients (http://www.etient-freins.com/)

n'hésite pas à demander si tu as besoin d'aide

thank you for speaking french but i can translate if you don't understand everything

Satmo Méca (http://www.satmo.com/) fournit Apex, Socata,...AirworldUK,...

Il faut les références !
Service très pro

Merci

Airworld sont en vacances depuis au midi d'Avril, et mon avion c'est a terre.

Aussi, cet pieces est tres cher.

C'est le raison de la question.

Mark

ok

si Airworld est fermée mais vous pouvez essayer d'obtenir les cylindres ici (http://www.avionsjodel.com/), mais ils ne seront pas moins cher que Airworld

---

ok

if airworld is closed yet you can try to get the cylinders here (http://www.avionsjodel.com/) but they won't be cheaper than airworld

C'est un avion sous CDN - faut des pièces certifiés (au moins en théorie) - les prix sont alors élevés. Tu pourras essayer Aerodif ou CEAPR (horribile dictu). Je pense que ce sont sont le mêmes cylindres que pour les DR400, mais il faut que tu vérifies ça.  J'ai un DR221 et les cylindres des freins on été changés et c'est ce que le mécano m'a dit.

Antoine

une autre photo...

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/thumbs/G-BKPE2t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/G-BKPE1.jpg)

G-BKPE est redevenu "Français"! (Ex. F-BNJD)

Nouvelle immatriculation : F-HKPE