Jodel-Fr (francophone)

Voici :

Recherche carburateur DEL ORTO 0VG 34 - 30 à papillon pour montage sur WV 1600.
Intéressant pour son faible encombrement. ( a souvent été monté sur ATL ROBIN )

Recherche compte tour électronique Jaeger de 0 à 4000 t/mn pour montage sur bobine bosch 0221 119 027.

Merci à l'avance

jacques

Bonjour Jacques,

mon conseil, qui n'engage que moi, un carburateur de cette gamme, ça s'achète neuf.
Je ne dis pas que ça vaut une misère, mais pas loin et le risque est grand que tu trouves un carburateur boiteux, dont le prix sera prohibitif par rapport au prix du neuf.

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/view8t.gif)

Tu trouves ça ici (http://www.dellorto.fr/piaggio/4-carburateur-ovc-34-30d-ape-3760287731826.html)

Bonjour,
Ce carburateur est effectivement séduisant par son encombrement !, un paramètre dont il faut se méfier, c'est qu'il nécessite une pression d'essence, dont une pompe à essence !!!!, en à tu une ?. Pour ma part j'en suis équipé, il est délicat à régler, s'use relativement rapidement. Je vais le remplacer par un carburateur de chez Sonex qui lui ne nécessite pas de pompe à essence d'où un gain de poids et une plus grande simplicité. Si tu dois ajouter une pompe la modif n'est pas forcément simple et nécessite le démontage du moteur
Bon courage
racer F-PYNE

Je te remercie, vous êtes tous formidables.

Quel bel outil ce forum. Chaque journée je remercie Jean Paul.

Dans le choix actuel, oui j'aurai une pompe (ce carburateur a équipé les ATL)

Il va me falloir relire attentivement tout ce qui est dit.

Amitiés

jacques

Celui qui correspond à ce montage (http://www.aeroconversions.com/products/aerocarb/index.html) ?

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/gravity_fuel_syst.gif) (http://www.aeroconversions.com/products/aerocarb/index.html)

l'alimentation correcte par gravité ne pourra se faire que par l'intermédiaire de tuyaux de bonnes sections
et par l'installation du carburateur dessous. Je pense que cela peut marcher ainsi.

réservoir AR de 20 suspendu sous le coffre à bagages
réservoir AV de 25 à la place habituelle.

jacques

Bonjour,
Entièrement d'accord, c'est un gain de poids, de simplicité, d'argent, de fiabilité et de risques de panne.
Une section de passage diamètre 8 mm sans striction donne de très bons résultats, il ne faut pas oublier les prises d'air dynamiques sur les réservoirs, celles-ci donnent une pression interne aux réservoirs ou au moins une absence de dépression qui peut nuire au débit de carburant.
Un bon test pour s'assurer du débit est de débrancher la durite d'alimentation d'essence et de la faire couler à l'intérieur d'un bidon. Pour une consommation instantanée max de 20 l/h par exemple, il est rassurant de constater que le débit est 3 fois supérieur au besoin soit 20l en 20 mn.
racer F-PYNE

Pas d'info pour l'afficheur de compte-tours, mais une pour la bobine bosch 0221 119 027.

Tu vas trouver sur le marché, 2 bobines avec cette référence

• la vraie, avec un isolant en résine epoxy
• une copie brésilienne à bain d'huile

Inutile de te préciser celle qu'il te faut choisir

Fais comme la pub du soda orange, secouez-moi, secouez-moi  ;)

Bizarre.. Pour ma part j'en ai un qui fonctionne très bien et pas difficile à régler ..C'est vrai aussi que j'ai eu l'occasion d'en voir un que nous n'avons pas pu faire fonctionner...

Je connais un D18 qui fonctionne avec un DELL'ORTO ..sans pompe mécanique ..et ça fait des années que ça tourne..

Relativisons, il fonctionne effectivement sur mon avion depuis 20 ans et environ 800h, il est usé.
J'ai déjà réglé pas mal de carburateur, en motos et avions, celui là nécessite une expérience pour le régler.
Pas de problème si c'est un JPX que l'on a, si c'est un 1600cc, tous les réglages sont à reprendre
Cordialement
racer F-PYNE

Bonsoir Armand,

Je note que tous les sujets génèrent un débat très intéressant.
Je suis d'accord, sur tout ce que tout m'a dit. L'idéal avec le carburateur dessous est de fonctionner par gravité sans problème. (diamètre de tuyauterie de 8 à 10) Dans ce cas, je garde les flotteurs liège et je supprime la pompe électrique.

Avec mon amitié.
jacques

je n'en suis pas là, mais comme tu le dis très bien...il est préférable de bien réfléchir avant de se lancer. (A.J)
Jacques

Je la garderai pour transférer du réservoir arrière dans celui de devant, à moins que tu ais un autre montage ?

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/d9_2_reservoirs.gif)

Bonsoir,
Si c'est un réservoir AR au plan de la liasse, je ne vois pas la nécessité de transférer dans le réservoir AV. Un robinet 3 voies fonctionne parfaitement. C'est le cas sur mon D92, Réservoir AV pour décoller et la balade, Réservoir AR en voyage, assèchement si le voyage est long et sélection sur réservoir AV pour l'atterrissage.
C'est simple et de bon goût et ça fonctionne. Si tu cherches des robinet 3 voies, il en existe chez Legris
Cordialement
racer F-PYNE

Bonjour

C'est un montage semblable sur mon F11 le réservoir original 65 litres en avant avec du 100LL et un réservoir de 80 litres arrière contre le dossier dans le coffre à bagages rempli de super sans plomb auto .
En vol si le réservoir arrière est plein, il ne faut pas vider le réservoir avant, donc on commence par le réservoir arrière (on s'en aperçoit assez vite le CG recule la commande de trim est au maximum).
le seul inconvénient, il faut décoller sur le réservoir avant et surtout ne pas oublier avant d'atterrir de passer sur le réservoir avant (suite a une remise des gaz en montée initial le moteur s'est arrêté sur le réservoir arrière).
André

Comme souvent, on trouve aussi chez les marins avec des tarifs réalistes  :)

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/SCP_033312_10t.gif) (http://www.vidalmarine.com/prod_Robinet-essence---Laiton---3-voies-1-entr-e-2-sorties-3-8-NPT-_Raccords-joints-et-robinets_000yx8K2z_44046.html)

PS
le montage des réservoirs en // nécessite une instrumentation d'indication de contenu, tout du moins pour l'arrière.

Bonjour,
Pour jauger le réservoir de façon simple et fiable, le bâton étalonné de 5 l en 5 l est le jaugeur le plus simple et efficace.
Une consommation connue du moteur en fonction des paramètres affichée est le minimum décent indispensable.
Un exemple pour une consommation de 10l/h avec un réservoir de 20l le moteur s'arrêtera au bout de 2 h. c'est basique simple et de bon goût.
Tous les jaugeurs autre que le bâton sont des indicateurs peu précis.
Cordialement
racer F-PYNE

Je ne suis pas a convaincre du bien fondé du jaugeur basique, c'est ce que j'ai sur mon D18, mais je parlais du réservoir arrière :


Je vois assez mal une pige traverser le dôme du fuselage en arrière du cockpit et un rétroviseur au TDB pour surveiller tout ça  :D

Merci Jean Paul,

Je pense que ce genre de renseignements peut servir à pas mal de monde. J'ai maintenant tes adresses.
Tout débutant peut être intéressé.

J'ai déjà le robinet 3 voies et les crépines. J'ai le sélecteur Lebozec "3 voies" pour tuyau de 8 à 10 mm.
Manque le tuyau circuit essence et raccords, manque la pompe qu'il me faudra peut être acheter, mais  j'attends d'en être là. Je déciderai "à vue".

Concernant le carburateur OK, je vais l'acheter. Maintenant penses-tu que les carburateurs en ma possession peuvent intéresser quelqu'un ?

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/2_carburateurs_solex_1_weber_et_un_S.U.C.A-englandt.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/2_carburateurs_solex_1_weber_et_un_S.U.C.A-england.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/2_carburateurs_solex_1_weber_et_un_S.U.C.A-england2t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/2_carburateurs_solex_1_weber_et_un_S.U.C.A-england2.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/2_carburateurs_solex_1_weber_et_un_S.U.C.A-england3t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/2_carburateurs_solex_1_weber_et_un_S.U.C.A-england3.jpg)

J'espère que nos échanges amèneront des "bébé" à voir le jour.

Jacques

Je crois que tu fais bien, car à moins de maitriser les arcanes de la carburation, la réfection d'un vieux carburateur peut rapidement apporter son lot de soucis et en décourager plus d'un. Déjà que l'adaptation d'un carburateur neuf sur un moteur nouvellement avionné apporte déjà de quoi s'occuper, si en plus tu dois prendre en compte que peut-être le carburateur déconne... t'es pas au commencement du début de la fin dans la mise au point  :D


Tout se vend !
Il y a forcemment quelque part quelqu'un prêt a mettre quelques euros dans tes reliques.
Il y en a qui aime vivre dangereusement  ;)

Pour rire

Les reliques cela se garde précieusement. Sinon, j'offrirai l'un de ces carburateurs voire à une école pour le démontage '' ils me viennent de l'homme dont on parle tout le temps mais que l'on ne voit que trop rarement". Il faut bien blaguer....

(http://www.jodel-fr.com/images/docu/thumbs/photo _de_jean_Paul VAISSIERESt.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/docu/photo _de_jean_Paul VAISSIERES.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/docu/thumbs/02-mai-legion_d_honneur_et_escale_a_marennes-015t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/docu/02-mai-legion_d_honneur_et_escale_a_marennes-015.jpg)

Je ne suis pas un homme d'argent et tout ce que je fais est fait sous la forme de bénévolat.

Comme au temps que les moins de 60 ans ne peuvent pas connaître

jacques

Bonjour

Réservoir arrière sur le F11.

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/2007-06-11_avion_gazon-026t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/2007-06-11_avion_gazon-026.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/2007-06-11_avion_gazon-030t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/2007-06-11_avion_gazon-030.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/2007-06-11_avion_gazon-031t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/2007-06-11_avion_gazon-031.jpg)

La trappe en arrière se rabat pour transporter des hélices et des longues pieces, commode pour aller dépanner des avions pris dans le bois.

Voici un fuselage idéal pour la contrebande....attention je blague. Sur le bébé, nous avons un ami
qui, pour transporter une cane à pêche, avait ouvert un trou au fond du du cintre 3.

Aujourd'hui encore, cela est très tentant, à la seule condition de maintenir la porte du coffre donc le cintre 2 afin de pouvoir continuer à voler en torpédo.

En ULM beaucoup de choses sont possibles, mais attention de ne pas tomber dans l'excès.

Exemple avoir une belle verrière moulée entre les cintres 1, 2, et 3 cela est séduisant.
Raison pour laquelle j'hésite encore. Je vais appeler SOPLAMI lundi à ce sujet. Car le fuselage est réalisé avec ces cintres 1,2,3 suivant le plan.

La différence de poids entre le CP de 1.6, l'ossature de verrière classique pour voler en torpédo et la verrière en 3 mm plus son armature sont des KG qui coûtent cher.

Certains BB pèsent jusqu'à 200 kg et en ULM il ne reste plus grand chose pour le pilote et essence.

J'en connais d'ailleurs de très beaux mais en serrant au plus juste autour du concept, nous devrions peser autour de 170 kg maxi.

 "Quand sur une menuiserie, une erreur représente 2 à 5 kg pour le total.
 La verrière à elle seule peut faire plus de 5 kg à la place d'un CP de 1.6 de 0.5 marouflé."

Cette discussion nous emmène loin jusque chez André très attentif à nos écrits.

Amitiés,

Cherches et tu trouveras.....

Bonjour.
Le carburateur Solex peut être monté sur un 1200cc comme sur le mien.

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/solex_sur_vw1200t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/solex_sur_vw1200.jpg)

Mon Bébé pèse 178 kg.
Jean

Photo intéressante car l'on y voit un exemple de réchauffage carburateur.

Bonjour Jacques et à tous.
Jacques, je ne sais pas si tu me remets, je suis le cousin de ton ami FERRAIUOLO, on s'était rencontré, il y a quelques années à BEAUNE, pour un rassemblement.
Pour répondre au sujet du carburateur dellorto monté sans pompe, c'est de mon D18 que mon ami D18 fait allusion; je vole ainsi depuis des années et effectué 1500 heures, sans problème aucun.
Mon carburateur est en charge par son positionnement, au niveau arrière bas moteur.
Je précise qu'à l'époque de l'achat de ce carburateur, chez JPX, Mr LENOIR responsable d'atelier dans cette même entreprise, me certifiait qu'il ne pouvait fonctionner qu'avec une pompe.
Les essais qui ont suivi ont donnés de bons résultats, et depuis ça tourne toujours.
Mes tuyauteries d'alimentation en carburant sont en 6x8 , des tests de débit carburant effectués, mon donné satisfaction.
Par sécurité, j'ai installé sur les deux bouchons de réservoirs, des petites prises en tube laiton de 4x5 coudés vers l'avant, pour les pressuriser.

Cordialement

Doumé

Bonjour Doumé,

Dernièrement, Armand m'a parlé de toi. Je n'ai pas vu Antonio et Mirella depuis 3 mois. L'un et l'autre parlent de rester en France sur l'année scolaire en cours.

Je n'achèterai pas trop à l'avance le carburateur. Tu as sans doute suivi la discussion forte intéressante ?

Je prendrai contact avec toi concernant le démarreur et l'alternateur. Il y a lieu de faire tenir tout cela  "à la bonne place" sous le capot du Bébé. Peut être faudra t'il que je m'écarte de quelques CM ?

Je crois que tu as terminé un D185, qu'en penses tu ?  quel allumage as tu monté ?

Merci de ta présence.

Si les grands "Méchants loups ne nous mangent pas...j'espère bien voler jusqu'à en perdre haleine"

Jacques

0380264552
0650949804

salut a tous

pour ma part mon D18 (VW 1835) n'a pas de pompe mécanique et un carburateur dell'orto.

en croisière pas de problème, le moteur tourne comme une horloge suisse (ou un moteur dessiné par Ferdinand Porche).
A pleine puissance sans la pompe électrique le débit carburant est trop faible (18l/h) et le moteur ratatouille.

une pompe mécanique est donc souhaitable et je suis en train d'en monter une.

Bonjour,
Avant de monter une pompe mécanique, ton ou tes réservoirs sont-ils pressurises ?

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/Bouchon-avec-prise-d-airt.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/Bouchon-avec-prise-d-airt.jpg)

Si non pressurise, fait un essai avec ce type de réalisation, de toutes les manières, ça ne peut pas nuire et si ton réservoir est en légère dépression tu lèveras un doute de manière économique. Nous avons déjà supprimé des problèmes de fonctionnement AR sur des 112 de cette façon.
Cordialement
Racer F-PYNE

Salut Simon,

Quelle est la dimension de ton gicleur principal.?  as-tu réglé le flotteur pour permettre une arrivée plus importante d'essence ?..de combien est ta consommation à l'heure ? lorsque tu mets la pompe électrique et que tu mets à fond ..tu as les mêmes inconvénients ?

IL me semble aussi que tu cherches à passer ton moteur en 1915 cc.. et tu as eu une réponse d'Albert.. je voudrais te préciser qu'à mon avis tu peux conserver le vilebrequin d'origine, les bielles, les culasses .. maintenant pour l'arbre à came là je n'en sais rien. c'est au dessus de 1915 que ça change en profondeur..et en prix...c'est un détail que je voulais t'apporter. Renseigne toi auprès des vendeurs de pièces vw.. Je suis étonné que notre ami Albert t'ait fait cette réponse.?! sauf s'il connait une autre possibilité qui consisterait à tout changer..

Je crois savoir que sur EYGUIERES ( le pays de notre ami Doumé ) il y a un D18 motorisé en 1915..C'est un autre Doumé..

deux réponses en une,

pour la pressurisation du réservoir, à faible vitesse, au décollage et en monté initiale la vitesse est trop faible et la pression dans le réservoir AV ne change que peu et cela malgré une prise de pression dynamique. Par contre en croisière plus de Pb.
gicleur principal 220
consommation en croisière (mixturé) 12l à 2950 tr et 160 km/h 14 à 3050 et 170 km/h

pour la transformation en 1915, l'échange des seul cylindres et pistons semble possible pour un coût relativement faible. je cherche toujours des renseignements sur les arbres a cames. la motification devrais donner 5cv de plus et un taux de montée un peu meilleur avec la même hélice.

En fait tu enregistres des consommations bien supérieures à la "normale" ..Pour moi tu n'as pas un problème de pression ou d'approvisionnement..et compte tenu de ce que tu viens de préciser je ne pense pas qu'une pompe apporterait quelque chose. Tu peux faire un essai avec la pompe électrique mais pour moi ça ne devrait rien changer. Par contre ce que je te propose c'est de changer le gicleur de 220 par un gicleur plus petit 195 ..il est possible que tu étouffes le moteur avec trop d'essence..lorsque tu mets à fond au point même d'avoir l'impression qu'il va s'arrêter..il ne ratatouille pas par manque mais par trop d'essence et si tu insistes c'est pire.
commences par cela et tu me dis ..si ça ne marche pas on verra un deuxième point.
D'après ce que j'ai pu voir tu as exactement la même configuration que le D18 de Doumé et lui ça marche alors pourquoi pas toi ?
Tu nous tiens au courant.

Pour le 1915 effectivement il faut changer uniquement cylindres et pistons.. c'est bien ce que je pensais ..refaire des trous plus gros sur le carter et sur les culasses ..pour l'arbre à came renseigne toi auprès des coccinellistes eux ils savent.

La première chose a savoir, c'est si les goujons des culasses sont en 10mm auquel cas, il faut oublier le 1915cc. C'est un ancien carter et il ne va plus rester de matière entre l'alèsage du logement de la jupe du cylindre et le taraudage du goujon de culasse. Il faut un carter avec des goujons de 8mm. Il me semble aussi que le 1835cc utilise une course de vilebrequin de 69mm (vilo d'origine) et si on monte sur des cylindres de 94mm (1915cc), des culasses d'origine, de mémoire le rapport volumétrique grimpe à 9:1 voir plus. Exit la fiabilité et l'essence auto, il faudrait ramener ce RV aux alentours de 7:1, 7,5:1.

Mon avis, c'est beaucoup d'incertitudes pour espérer au mieux 5cv (ce qui reste a démontrer dans nos régimes d'utilisation). Pour monter en puissance/fiabilité un VW, il faut passer avec un vilebrequin longue course 82mm, arbre à came 120 et pistons de 92mm, 2276cc. Ça nécessite de refaire complètement le moteur, usinage et remplacement de quasiment toutes les pièces internes. Au delà, la largeur du moteur va changer, ça engendre d'autres modifications structurelles.

Ce n'est bien sûr que mon avis et j'engage qui veux a me contredire et/ou en débattre sur ce fil (http://www.jodel-fr.com/index.php/topic,1599.msg12540.html#msg12540)

Parfaitement d'accord avec toi..

Une photo, histoire d'argumenter un peu plus au besoin sur la nécessité d'avoir un nouveau carter et des goujons en 8mm quand on veut passer en cylindres de 92/94 mm

Gare aux fuites

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/p5130128t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/p5130128.jpg)

Bonjour,

J'aimerais bien trouver un carburateur dellorto 34 ovc avec réglage de mixture.
Y a t-il quelqu'un qui sait où en trouver un ?
Je possède le dellorto 34 OVC neuf sans mixture jamais servi si cela intéresse quelqu'un ...
Me contacter .

Bonjour,
j'ai l'article, la partie réglage de richesse et la cuve est en dessous, un joint torique est à changer. Il faut bien dire que le réglage de richesse n'est pas d'une grande utilité en Bébé et seul ce joint est usé sur cette partie.  
Le tout te sera expédié à ton adresse que tu vas me communiquer en message privé, ceci dans la deuxième semaine de janvier, tu aura les réglages de base et je dois avoir 2 ou 3 gicleurs et aiguilles que je dois retrouver.
Bonnes fêtes

Salut Racer,

Je te remercie pour cette proposition, tu m'envoies la partie richesse ou le carburateur entier ? 
Je t'envoie un message avec mon adresse postale au début de la deuxième semaine de janvier .

à bientôt.

Bonjour edewet,
Le carburateur complet, il est usé et a jeter, sauf la partie richesse, JPX faisait l'adaptation richesse sur la partie cuve que tu pourras monter sur ton carburateur neuf.
Tu peux m'envoyer ton adresse maintenant, si j'ai un moment, je te l'enverrai plus tôt.

Pour mémoire, on trouve sur ce lien les divers alésages et courses pour évolutions de VW. http://www.eaa.org/experimenter/articles/2010-02_powerplants.asp (http://www.eaa.org/experimenter/articles/2010-02_powerplants.asp)  

Ce carburateur est effectivement prévu pour fonctionner avec une pompe pour la simple et bonne raison que le calibre du pointeau est de 150 donc sans pompe la cuve se vide trop vite et le moteur ratatouille.
Le seul moyen de le faire fonctionner sans pompe c'est de passer le pointeau à 200 voir 250 comme sur le carburateur solex sans pompe et de pressuriser le réservoir ainsi la cuve sera toujours gavée .

Je pense que les gicleurs doivent rester dans la configuration prévue pour la puissance du moteur et n'ont rien à voir avec le "ratatouillage".

                                                                                       
                                                                   -  pour moteur 1600   Gicleur principal  170/180  gicleur de ralenti 55   
                                                                   -  pour moteur 1835   Gicleur principal  190/195  gicleur de ralenti 55/65
                                                                   -  pour moteur 2050   Gicleur principal  200/220  gicleur de ralenti 55/65   
Edewet

Merci de tous ces renseignements. la discussion s'est enrichie en circulant.

Sur le 1600 CM monté sur le Bébé "pressuriser les réservoirs" ? j'ai opté pour de la tuyauterie de Ø 8 mm de manière à essayer de me passer d'une pompe électrique. Quand on regarde le plan, la tuyauterie à l'époque était en cuivre de Ø 10 intérieur pour le réservoir arrière de 38 litres sur le D95.

La mode aujourd'hui est de tout monter en dia 6 int avec l'usage  d'une pompe systématiquement.
Où est l'économie de poids ? de plus, je trouve les pièces de circuit d'essence ulm bien fragile.
Exemple, un robinet d'essence qui casse en le manÅ“uvrant...vous voyez les conséquences.

Sur ce commençons 2011 comme nous avons terminé cette année "dans la concertation" et dans l'action.

Ma devise sera ""L'action n'apporte pas toujours le bonheur, mais il n'y a pas de bonheur sans action".

Bises à toutes et à tous.

jacques

Bonjour,

Je pense qu'il n'est pas utile de passer au Ø 8 ou plus même sans pompe.
Car le diamètre ne joue en rien, sur la pression ni sur la vitesse du fluide.
La vitesse du fluide = 2gh^1/2   g=9.81m.s^-2  h= hauteur entre le réservoir et le carburateur en mètre
Et vu que le débit volumique est égale à: Q= v.s         v=vitesse du fluide (m.s^-1)   s=section de la durite m²
Un Ø de 8 mm pourrait apportait un peu plus de débit mais inutile
Un Ø de 6 mm est très suffisant d'après mes calculs à vérifier en réel avec un bidon
Le danger de la durite est son écrasement qui pourrait diminuer la section de passage et c'est pourquoi la
méthode en tube rigide des anciens n'est pas mauvaise du tout.
En ce qui concerne le carburateur dell'orto muni de son pointeau de 150 et sans pompe, il pourrait passer 15,48 l/h
avec une différence de hauteur entre carburateur et réservoir dh= 300 mm.
Si l'on alèse le passage du pointeau à 190, on passe 24,75 l/h avec une  dh=300mm.
Il faudrait particulièrement se méfier lors d'un décollage réservoir à moitié vide.
En conclusion, le carburateur Dell'orto peut théoriquement fonctionner sans pompe à vérifier en réel

Bonne Année 2011
Edewet

Tuyauterie souple ou rigide, m'est avis que c'est pareil, tout dépend du sérieux de la mise en œuvre. Jette un oeil sur ce post (http://www.jodel-fr.com/index.php/topic,334.msg1003.html#msg1003).

En effet, un tube mal cintré peut être aussi dangereux qu'une durite qui s'aplatie .
Je préfère éviter les durites aux endroits coudés car elle peut sembler correct au début
puis s'aplatir au fil du temps.
Sinon il existe de la durite avec tressage inox qui minimise l'aplatissement comme
celle qui est utilisée en robinetterie mais elle fait son poids .

Edewet.

"En conclusion, le carburateur Dell'orto peut théoriquement fonctionner sans pompe à vérifier en réel"

Réponse : oui il fonctionne sans pompe..mais comme dit JPaul tout dépend du sérieux de la mise en oeuvre.

une précision concernant le dell orto..il existe 2 modèles - un tout simple sans pompe de rappel...
- l'autre avec pompe de rappel..

Si vous devez acheter un carburateur neuf, à mon avis il vaut mieux privilégier le dell orto avec pompe de rappel.

Bonjour D18,

Tu veux dire une pompe de reprise ?
Le OVC 38 34A (http://www.dellorto.fr/produit-5-00343-carburateur-ovc-38-34a.html) possède une pompe de reprise, le mien c'est un "tout simple" OVC 34 30A (http://www.dellorto.fr/produit-2-00336-carburateur-ovc-34-30a.html)

Edewet
 

Je maintiens mon choix pour ce carburateur.

Jacques
pour moteur 1600   Gicleur principal  170/180  gicleur de ralenti 55   

Sur le catalogue dell'Orto on trouve 2 références :

• 00336
• 00337

pour le même modèle OVC 34 30A (http://www.dellorto.fr/catalogue-2-ovc.html)

avec respectivement 2 prix différents

• 319,90 €
• 329,00 €

J'avoue que sur les 2 éclatés, je ne vois pas de différence.

(http://www.jodel-fr.com/images/docu/thumbs/OVC34-30A_319.90t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/docu/OVC34-30A_319.90.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/docu/thumbs/OVC34-30A_329t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/docu/OVC34-30A_329.jpg)

Merci Jean Paul,

Avec comme projet des rencontres en 2011. Je transmets tes amitiés à mon père.

Tous mes vœux dans tes entreprises, la santé et beaucoup de plaisirs en vol.

Jacques

En fait le carburateur avec pompe de reprise c'est le ..00343 3834A et il correspond au mien 3430D. Le problème c'est qu'il faudra faire fabriquer la pièce qui se met au fond de la cuve et qui joue le rôle de mixture. Cette pièce était usinée par JPX à l'époque ou les moteurs étaient équipés de dell orto.
Les carburateurs 00336 et 00337 sont exactement les mêmes et n'ont pas de pompe de reprise...
Souvent les carburateurs sans pompe de reprise se trouvent d'occasion et sont équipés de la mixture..ils étaient montés sur L'ATL lorsque le moteur était un JPX.
Les deux modèles fonctionnent bien. La pompe de reprise facilite les démarrages et permet une remise de gaz brutale et à fonds sans problème. sans pompe de reprise on peut percevoir un léger "trou" pour une accélération brutale.

Alors pourquoi s'en priver... sans compter (enfin si), qu'il est moins cher de 3,20€ !!

Merci Jacques et à tous ceux qui ne l'ont pas fait mais déjà pensé  ;)

Mes entreprises vont très bien, merci pour elles, ce qui me conforte dans l'idée que la sinistrose médiatisée n'est pas une fatalité si on s'assume.
Désolé pour le hors-sujet, ce sera ma seule contribution socialo-politique à 2 cents d'€ de l'année.  :D

PS
du coup, comme il fait beau, je vais aller m'envoyer en l'air avec mes chéris

Bonjour,
Je suis entièrement en accord avec D18 & JPaulV, pour avoir utilisé ce carburateur JPX pour pas mal d'heures, une pompe de reprise est bienvenue surtout à ce prix. Cependant bien réglé, il n'y à pas de trou sur brutale ouverture de papillon

le dell orto se règle essentiellement par le flotteur pour le niveau d'essence dans la cuve et de la pompe de reprise si le carburateur en est doté.

Bonjour,

Je ne suis pas certain que ce soit si simple, il n'y a pas qu'un flotteur sur un carburateur ... et la pompe de reprise n'est pas
vraiment utile sur un carburateur d'avion, je pense qu'elle est plus utile sur véhicules terrestres où les accélérations nécessites
d'être plus franches.
J'ajouterais que régler un carburateur avec un flotteur et une pompe de reprise, me laisse quelque peu pantois  :D ....

Etant une quasi buse en réglage carburateur, je confirme quand même que le réglage du flotteur influe considérablement sur le bon fonctionnement du moteur à tous les régimes.
Sur mon Weber 32 ICR 2,
Diffuseur en mm  26   
Gicleur principal  135 
Ajutage  130 
Gicleur de ralenti  60   
Pointeau  1.5
le réglage HAUT du flotteur doit se situer à 7 mm du joint, couvercle horizontal et flotteur au-dessus, sans quoi c'est galère assurée. Dans cette configuration, le rapport gicleur/ajutage est de 1.04, et c'est la seule configuration satisfaisante dans toutes les phases de fonctionnement du VW 1600.

Mais bon, on ne va pas en faire un roman-photo non-plus  :D

Je suis une quasi buse aussi en réglage de carburateur, je me pose seulement des questions.
Qu'appelles tu l'ajutage où se situe t-il sur ton carburateur ?

C'est ce qu'on appelle aussi improprement "la vis d'air", qui n'est pas forcement démontable sur tous les carburateurs, ça peut être simplement un orifice calibré.

Sur un dell'Orto drla 46

(http://www.flat4ever.com/images/topics/carbus/DRLA_d.jpg) (http://www.flat4ever.com/images/topics/carbus/DRLA_e.jpg)

VIDAL Diffusion marine ? est-ce une de tes sociétés ? VDM est dans le midi.

le robinet  essence-laiton - 3 voies  1 entrée, 2 sorties 1/4 SCP 033302 a t'il des joints compatibles avec le super sans plomb 95. Question Utile ?

J'attends du tuyau souple avec un passage de 8 mm x 14.
 Pour une commande si petite, il me faut trouver du disponible.

J'ai vu qu'il existe un revendeur en côte d'or dans le cas ou VDM ne soit pas chez toi.

J'ai trouvé les raccords 1/4 90° en 8 mm. J'ai trouvé un T. Il me manque le robinet et ses deux raccords vissés pour tuyau de 8 x 14. Les joies de la construction amateur en quelques sortes.

jacques

Je vais vous mettre d'accord ..le réglage du flotteur est très important sur le dell orto qui a une petite cuve..si le flotteur est réglé"à l'économie" c'est même dangereux car en montée plein gaz le carburateur risque de se vider rapidement et provoquer l'arrêt du moteur.. Je l'ai pour ma part expérimenté plusieurs fois lors de la mise en place du carburateur.. avant d'arriver à un réglage normal ..(il n'y avait pas de forum pour bénéficier de l'expérience des autres) l'avion décolle commence à prendre de l'altitude .. une dizaine de mètres.. et le moteur s'arrête brusquement...on pousse le manche pour retrouver le sol et une fois posé.. un coup de démarreur le moteur repart car la petite cuve s'est de nouveau remplie..A NE PAS PRENDRE A LA LEGERE surtout si les essais se font sur une piste courte..
A l'inverse si le débit est trop fort il va s'étouffer à l'accélération..et à fonds il aura plus de peine à tourner normalement. Si c'est le cas il suffit de ramener un petit peu la manette de gaz et on va vite s'apercevoir que le moteur tourne mieux..plus rond ..voire davantage.
Quant à la pompe de rappel..Elle permet un démarrage plus facile du moteur. Si la pompe de rappel est mal réglée le moteur ne démarre pas ou démarre après insistance et avec difficulté. La pompe de rappel évite aussi le "trou" à l'accélération brutale..le moteur reprend normalement sans hésiter.
De même si la pompe de rappel est bien réglée il n'est pas nécessaire de mettre le starter l'hiver..le moteur démarre sans problème..

Non, pas celle-là  :)
Mais des "Vidal" dans le midi, il y en a autant que les Jacquot" dans les Vosges  :D


Je ne peux donc pas te répondre, désolé.


Tu peux trouver du SUPERFLEXIT 300-DN8, ici (http://shop.airworlduk.com/superflexit-hose-300-dn8-aero-400629-216-p.asp) et là (http://www.wmtonline.eu/superflexit-type-300-p-551.html?language=fr).

On en a déjà débattu dans ce fil (http://www.jodel-fr.com/index.php/topic,838.msg4864.html#msg4864)

Bonsoir Jacques,

Techniquement parlant comme JPaul je ne suis pas en mesure de répondre à ta question..C'est trop savant pour moi.. qui utilise principalement des tuyaux souples pour carburant de voitures.. .que je surveille et renouvelle régulièrement ou à la moindre craquelure..Pour le robinet, comme tu le sais, j'ai un le bozec (du luxe) mais beaucoup utilisent des robinets courants du genre legris ..par exemple.

Pour ma part, j'utilise un robinet legris 3 voies depuis 20 ans il marche très bien, il permet de monter des raccords à olive de la même marque, ce qui permet le montage sur tube cuivre ou sur canule pour les tuyaux souples en polyuréthane ce qui évite le montage de "serflex", le tout en 1/4" gaz et passage huit. l'ensemble est fixé sur les tubes cuivres avec des colliers STAUF en plastique très légers . Je changes les tuyaux souples en polyuréthane tout les 3 ans.
Si cela t'intéresses je documenterai en fin de semaine

c'est même dangereux car en montée plein gaz le carburateur risque de se vider rapidement et provoquer l'arrêt du moteur..

Comme quoi, il serait peut être plus prudent d'installer une pompe électrique pour le décollage.
Une pompe style "pierburg" ne pèse que 300 à 400 grammes ça vaut pas trop le coup de s'en
passer surtout si l'avion est équipé d'un circuit électrique. 

je te rassure une fois le carburateur bien réglé, plus de problème.. ça tourne rond et tu décolles sans pompe électrique. Pour ma part j'ai une une pompe mécanique et une pompe électrique que je n'utilise jamais sauf pour apporter un peu d'essence au carburateur lors de la mise en route.

Je te fais confiance D18 mais mon problème c'est que je n'ai pas de pompe mécanique.
Par gravité je n'ai rien qui pousse derrière à part les 23 mbar de hauteur d'essence (30 cm de dh).
En montée et réservoir pas plein c'est encore plus périlleux.

D'après Great Plains Aircraft (http://www.greatplainsas.com/sccarb.html), il faut au minimum 226 mm (0,5 pounds) pour se passer d'une pompe, électrique ou mécanique, avec ce type de carburateur sous un débit de 45l/h au point le plus serré...

(http://www.greatplainsas.com/carb161704.jpeg) (http://www.greatplainsas.com/sc182110.jpeg)

sauf si tu utilises de l'essence automobile, auquel cas il faut monter une pompe.
"If you are going to run auto fuel, we recommend a fuel pump be used."

L'on échappe donc pas à la pompe avec un réservoir AR sur le bébé en mettant le carburateur dessous.

Merci, cela est très complet et très interressant.

Jacques

Bonjour,
Je ne vois pas pour quelles raisons physiques, le fait d'utiliser de l'essence auto plutôt que de l'essence avion nécessite une pompe à essence ???
La densité ou la viscosité sont vraiment très très proche, en quoi cela peut-il jouer sur le débit et sur la carburation.
Hormis le fait que "Great Plains" l'indique sur son site (Ce qui n'est pas une raison physique)
Quelqu'un peut-il éclairer ma lanterne ?

Bonjour Racer,

Tout à fait d'accord avec toi, la masse volumique de l'essence se situe aux alentours de 750 Kg/m3 que ce soit du sans plomb
95/98 ou de la 100LL c'est quasi pareil .
Encore que la sans plomb 95/98 serait encore plus massique car l'éthanol quelle contient à une masse volumique de 790kg/m3.
Ce qui aurait tendance à augmenter le débit par gravité.
Donc je pense que cette différenciation n'est pas fondée, la 100LL est peut être de meilleure qualité que l'essence auto, (moins
de molécule d'eau) quoi que ...

Je m'excuse de revenir  encore là dessus. Le revendeur local me demande la référence du robinet LEGRIS car il  préfère commander chez eux. La photo que tu as eu la gentillesse de mettre en ligne et la référence du robinet sur le forum ne correspondent pas à une référence LEGRIS.

Au cas ou tu la connaisses ?

A défaut, il me faut changer de crèmerie et commander en VDM suivant la photo.

Jacques

Bonjour,
Tu trouveras ton bonheur là (http://www.liquifit.com/Legris_ecom/RechercherReferencesTypeArticle.do;jsessionid=075382B4673EDCBC1E3BDE2C2F683C1E?codeReferenceASelectionner=&codeActivite=BP&codeGroupe=07&codeFamille=01&codeSousFamille=03&codeTypeArticle=0482&onglet=2&uniteConversionDimensions=inc&uniteConversionPoids=kg&uniteConversionDebit=l/mn&uniteConversionPression=bar&codeFiliale=export&codeLangue=fr)

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/vanne_legris_3Vt.gif)

Mon D92 est monté avec depuis 1989 et je n'enviseage pas de le changer, il est monté avec des raccords laiton de la même marque. Mes raccordements de pitot sur les instruments sont montés avec des raccords plastique rapides et démontables de logique pneumatique de la même marque

Je te remercie, j'ai passé l'info au revendeur très sympa FITECH - PRO 0385970555 à Chalon/Saône.

Ce sont les joies incontournables de la construction amateur.

jacques

Bonjour à tous,
 
Mon Jodel D18 et son VW 1835 cm3 sont équipés d'un carburateur Dellorto OVC 30-34 A.
Le fond de la cuve est effectivement modifié avec l'insertion d'un levier qui agit sur un boisseau cylindrique dans la cuve pour restreindre le débit d'essence en entrée de buse, ce qui fait office de mixture / étouffoir.
 
Comme après l'arrêt de mon moteur, le carburateur avait tendance à couler par la purge d'arrivée d'air (je l'ai toujours connu comme ça), j'ai entrepris de remplacer le flotteur et le pointeau de cuve. Aux essais, patatras, impossible d'arrêter le moteur avec la commande de mixture   ???. J'ai eu beau en chercher la raison, je n'ai rien trouvé sur le coup.
Après réflexion, mes pistes sont les suivantes:
- Modification accidentelle du réglage de la mixture - pourtant je n'y ai pas touché et le levier de commande s'arrête bien sur les butées "Ouvert - Fermé";
- Mauvais réglage du flotteur neuf qui fait que, même en position "étouffoir", l'essence parvient à passer vers la buse.
Avant de reprendre mes essais pour pister le défaut, quelqu'un aurait-il eu une expérience similaire avec ce carburateur?

Merci pour vos informations,
Et bon vols à tous  :)!

 Olivier

Le carburateur coule à l'arrêt parce que le réservoir est en charge ?

Auquel cas une vanne peut résoudre le phénomène de mise en pression de la cuve.

Bonjour Jipé,
Le circuit est sous pression, car le moteur est équipé d'une pompe mécanique. Et j'ai bien une vanne pour couper l'arrivée d'essence, que j'utilise d'ailleurs systématiquement pour éviter de faire une tâche d'essence à l'arrêt du moteur : la méthode habituelle pour mon avion, c'est de fermer le robinet d'essence, d'attendre une minute pour vider le circuit, puis d'arrêter le moteur en tirant sur la mixture à fond.
Mon inquiétude initiale, c'est que si l'essence coule lorsque le moteur est au ralenti, cela veut peut-être dire que le flotteur du carburateur ne fait pas son office et qu'un jour où l'autre, lors d'une remise de gaz, le moteur se noiera et ne repartira pas.
Mon soucis final, c'est qu'en ayant déposé et remonté la cuve avec un nouveau flotteur, l'étouffoir de la mixture ne fonctionne plus.

Tout ça me semble bien compliqué  ::)

Quand mon D18 était équipé VW avec un carburateur weber, la coupure moteur se faisait par le contact au tableau et... rien d'autre. Pas de fuite d'essence, pas de manipulation particulière. Ce carburateur Dell'Orto avionné me semble bien compliqué sans probablement apporter un quelconque avantage significatif sur ce petit moteur. Quid de la mixture pour gagner(?) 1 litre de consommation versus les contraintes ?

La simplicité devrait rester le maître-mot. Comme le disait si bien M. Delemontez, " ce qui n'existe pas, ne pèse rien et ne tombe pas en panne "

Quelle sage parole !  ;)

mon D18 "ULM" est équipé d'un vw 1835 avec un petit dell orto OVC 34 30 et après un vol, je coupe le contact et c'est tout .. je ne ferme jamais l'essence..pas d"essence qui coule ?!..

Merci D18 pour l'information.
Bonne journée!
Olivier

Pour résumer, il y a un défaut d'étanchéité au niveau de l'ensemble flotteur-pointeau et je vérifierais ça :

• étanchéité du flotteur
• siège du pointeau
• axe du pointeau
• joint torique de l'adaptation JPX
• position haute du flotteur par rapport au plan de joint

Bonnes recherches

ce qui est bizarre c'est que ça fuit uniquement au sol
si pb d'étanchéité du pointeau ça engorgerait aussi en vol

ça m'est arrivé en moto
approvisionnement avec un bidon douteux
des grains de saletés passaient au travers du filtre et me bloquaient le pointeau par moments
j'ai jardiné un moment avant de trouver

Salut
Jai aussi un OVC 34-30 sur mon RF7.
A l’occasion de multiples essais, il m’est arrivé de constater qu’une pompe Electrique trop forte (0.5 bar) si mes souvenirs sont bons, arrivait a « pousser » le pointeau malgré que la cuve soit pleine et donc ça continuait de couler.
Avec une pompe a 0.3 bar ce phénomène ne s’est pas produit.
A noter que le Dellorto a une petite cuve, si jamais le pointeau ne ferme pas en vol, c’est peut être indétectable car il y a une consommation continue.

Je penche effectivement pour l'explication de "LaMule": ceci explique pourquoi l'habitude a été prise sur cet avion de couper le robinet d'essence quelques secondes avant de couper la mixture: sans doute pour laisser la pression résiduelle d'essence, poussée par la pompe, retomber.
Il me reste à trouver pourquoi je n'arrive plus à couper la mixture. Jipé, tu parles d'un joint torique dans l'adaptation de JPX; or, lorsque j'ai démonté ma cuve, je n'ai pas trouvé de joint. Ce dernier ferait l'étanchéité entre la vanne de mixture et la buse d'aspiration pour l'isoler de la cuve?
Je retourne sur (sous!) mon avion en fin de semaine; soit je vous raconterai comment j'ai réussi à résoudre mon problème, soit je reviendrai vous embêter avec d'autres questions  ;)
D'ici-là, volez bien! Et merci à tous pour votre aide.
Olivier

Je crois que c'est Racer qui a soulevé la présence de ce joint torique. J'ai lu ça dans le début du fil.

Edit : c'est effectivement dans ce post : www.jodel-fr.com/index.php/topic,1577.msg13145.html#msg13145 (http://www.jodel-fr.com/index.php/topic,1577.msg13145.html#msg13145)
j'ai l'article, la partie réglage de richesse et la cuve est en dessous, un joint torique est à changer.

Peut-être un début de solution  ;)

Bonjour,
Me voilà de retour avec mon Dellorto.
Mon problème est réglé, après avoir repris le réglage de la vanne de richesse qui ne se fermait (peut-être) pas tout à fait sur la position "étouffoir" (j'ai toujours un doute sur la panne initiale, mais maintenant, ça fonctionne...)
J'en ai profité pour prendre quelques photos et y ajouter des explications sur le montage JPX. J'ai également retrouvé un plan dans la documentation de mon avion, que je mets en pj mais où l'on ne trouve malheureusement qu'une vue externe de la modification de la cuve. Pour le coup, j'ai rajouté les détails intérieurs avec Paint sur une copie de plan.
En pdf, les explications de JPX.
N'hésitez pas si vous avez des remarques ou des questions.
Bon week-end à tous, en espérant que chez vous le vent est moins tempétueux qu'en Bresse!
Olivier

Erreur de pagination dans le scanner du texte à propos du carburateur dans mon message précédent  :-\
Voilà les pages originales  :)

Est ce que l’etancheite bien maintenue avec cette piece en fond de cuve qui est tournante?

Le boisseau qui tourne dans la cuve est usiné pour permettre le bon positionnement du joint torique: pas de raisons que ça fuie, donc... tant que je joint reste intact. En même temps, vu le nombre et l'amplitude des manipulations, il n'y a pas trop de raisons pour qu'il s'use.

  Bonsoir,

 A la lecture de ce sujet, j'envisage de changer de carburateur pour mon moteur VW 1600 double-admission.
J'ai actuellement un carburateur Mikuni diamètre 33, je n'ai pas la référence, monté derrière le moteur et en haut, et dispose de peu de place au-dessus. Il est très probablement en cause dans mes problèmes de démarrage, l'essai d'un autre carburateur que l'on m'a prêté, mais non adapté, donnant de meilleurs résultats. Sans référence, je n'arrive pas à en trouver un identique.
A la lecture de ce sujet, ce Dellorto pourrait convenir. Pouvez-vous me confirmer qu'il s'agisse bien d'un carburateur à membrane ou à dépression et non pas à fonctionnement par câble.
J'ai cru comprendre qu'il était destiné à des moteurs deux temps. Est-ce exact? A vous lire, il semble donner satisfaction sur un 1600 VW.
Amicalement.

Salut Laurent
Le Dellorto n’a pas de membrane.
A la base je crois que c’est un carburateur de fiat 500, il a ete avionné sur le JPX.

c'est quoi un carburateur avionné ?

et comment va le F-PBUG ?
tu n'as pas posté de photos ici pour la super rénovation que vous avez faite et dont Olivier m'a montré le résultat

  Merci Lamule,
Comment fonctionne t'il alors? Par aspiration ou câble?

Dans ce cas précité, la cuve a été "avionnée made in JPX" par l'ajout d'un système d'enrichissement//appauvrissement d'essence manuel pour palier aux variations d'altitudes.

  Bonsoir,
J'ai trouvé une photo et un éclaté du Dellorto. Je ne vois effectivement pas de membrane, ni même de boisseau.
En outre il est monté par bride et mon installation est à pipe.
Je vais donc devoir trouver un autre type de carburateur.
Si quelqu'un a la référence d'un Mikuni 33, je suis preneur.
Pour information j'ai essayé un Keihin 32 (provenant d'une Honda 750) qui permet de démarrer, mais j'ai peur que ce soit trop juste. Si néanmoins vous avez des réglages (gicleurs) pour ce type de carburateur, je suis également intéressé.

Desole je ne m’y connais pas assez en carburateur pour te repondre mais je dirai par aspiration? Je ne sais pas ce qu’est un carburateur par cable.

Le F-PBUG va bien, je suis justement en train de faire la visite annuelle ... par contre pour poster des photos ici je ne suis pas bien sur. Faut il les charger sur un autre site pour ensuite poster un lien?

www.jodel-fr.com/index.php?action=help;page=post (http://www.jodel-fr.com/index.php?action=help;page=post)

Voici une photo montrant un des changements principaux: le nouveau tableau de bord

Ca marche! Il manquait encore la casquette a ce moment la

Bonsoir,
Pour ma part: le Dellorto 34 30 OVC A fonctionne sur mon moteur VW 1835 cc.
C'est un carburateur type venturi, donc à dépression. (Je ne sais pas ce qu'est un carburateur à câble  ??? Mais je suis curieux de savoir  :)).
Olivier

Bonjour,

Je souhaiterais avoir un retour d'expérience des utilisateurs de ce carburateur Dellorto 34 30 installé sur D18 sans pompe à carburant, l'essence coule par gravité du réservoir avant vers le carburateur.

Est ce que le fonctionnement moteur est satisfaisant ?
Au décollage ?
Réservoir avant non plein ?

Nous sommes en phase de mise au point moteur et c'est pas gagné.
Merci d'avance pour vos réponses

Sur mon HW200 (un VW de 2 litres, avionné par Humbert) il y a deux carburateurs dell'Orto de type 30-PHBH (https://www.dellorto.fr/52-phbh).
Comme les autres modèles, ils sont à Venturi, et non pas à membrane. C'est la commande qui est par câble...
Évidemment, comme il y en a deux, pour un fonctionnement correct, ils doivent être synchronisés.
Fait remarquable : 30 ans plus tard, ces carburateurs sont toujours disponibles chez dell'Orto (https://www.dellorto.fr/), et les pièces (https://www.dellorto.fr/10-pieces-detachees) aussi !  

Vu le nombre de réponse, j’ai l’impression que finalement il n’y a pas beaucoup d’appareils qui fonctionnent sans pompe à carburant, la gravité seule c’est bien en théorie et c’est il parait très simple mais en réalité c’est bien plus compliqué.

Sans pompe, il faut 25 à 28 cm entre le bas du réservoir et le carburateur. C'est la même chose pour l'aero-injecteur de chez Aeroconversion. Sans cette pression statique, le fonctionnement est erratique voire dangereux.

Exact.
Mon moteur n'a pas de pompe, et ça marche très bien par gravitation.
Mais sur les Tétras, les réservoirs sont dans les ailes (hautes), la différence est donc bien plus grande que 28 cm...

Bonjour

Quand le réservoir est limite en hauteur
poser une mise a l'air en pression dynamique  a 160 kmh tu gagne plusieurs cm
aussi avec Lycoming sur un Jodel et réservoir avant du D11
les conduits de carburant minimum 3/8"
Autrement en montée trop cabré plein gaz le moteur s'appauvrie ,
De temps a autre il faut faire un test de débit
Pas par le conduit , mais par la purge du carburateur Marvel la tu mesure même si il y  a une restriction au pointeau 
En hiver par trés grand froid quand les échappement font une boucane  de vapeur , le moteur s'appauvrie naturellement
les premieres gelés sont arrivé

André

Salut BV,
Je suis bien d’accord avec toi, il existe tout de même au moins une exception le D112 fonctionne sans pompe, et je n’ai pas mesuré mais il ne semble pas avoir beaucoup de dénivelé entre le réservoir et le carburateur.
Ce serait bien si un pilote de D112 venait étayer mes propos.

Bonjour YR,
Merci pour ton point de vu du Tétras.
Je suis étonné tout de même car je connais bien un Tétras ailes hautes de Umbert et il a une pompe mécanique malgré les réservoirs situés dans les ailes.
Il y a certainement différentes versions de cette machine.
A+

Merci André pour ta réponse,
Je pense aussi que la pressurisation des réservoirs est indispensable pour un fonctionnement sans aucune pompe à essence. La grosseur du tuyau aussi est importante et je pense à la longueur.
La fiabilité en prend un coup il me semble.
A+

Pour YR,
Il y a Tétras ULM Humbert et Tétras biplan, je pense que tu voulais parler du biplan c’est bien cela ?
Désolé pour la confusion

C'est le minimum prérequis  ;)

Je suis bien d’accord pour avoir un minimum de dénivelé entre le réservoir et le carburateur si on n’installe pas de pompe du tout, mais tous n’ont pas cette hauteur car limité par la forme de l’appareil.
Comme dit André il est possible d’installer une pressurisation du réservoir, mais ça fonctionne si l’avion avance vite depuis un certain temps. Au décollage c’est pas vraiment le cas, vitesse faible et assiette cabrée ce qui diminue encore un peu la dénivelé. Si le carburateur possède une grande cuve qui fait office de réservoir ça pourrait peut-être aider le temps du décollage ?
Si quelqu’un connaît la solution pour pressuriser le réservoir surtout durant le décollage ? A part une pompe à carburant je ne voit pas grand chose d’autre.

Bonjour chamois,
Excuse-moi pour cette réponse tardive, mais j'ai zappé ton message...
Je persiste et signe : il n'y a pas de pompe dans les Tétras / VW, une alimentation gravitationnelle suffit amplement.
Mais tu as raison, il y a bien plusieurs versions de cette machine. Depuis 1996, ils montent les Rotax au lieu des Volkswagen avionnés maison (HW). Et dans les versions Rotax il y a bien une pompe à carburant. Les anciens HW1800 ou HW2000, avant Rotax, n'en avaient pas. Ça grimpe bien, et malgré le dénivelé entre les réservoirs et les carburateurs moindre dans cette configuration, aucune faiblesse d'alimentation n'est perceptible. Vive HW !


Non, Tétras n'est pas un biplan, et aucun ULM de chez Humbert ne l'est, ni le Tétras, ni la Moto du Ciel.
J'oserais une lapalissade : ce sont des ailes hautes (le Tétras - tractif, et la Moto du Ciel - propulsive), et pour un D18, ce n'est pas la même chose... une alimentation par pompe peut s'avérer utile.