Jodel-Fr (francophone)

MONTPELLIER (AP) — Un avion avec un couple et leurs deux enfants à bord, porté disparu depuis dimanche soir, était recherché dans le secteur de Lodève, a-t-on appris lundi auprès de la préfecture de l'Hérault et de la gendarmerie confirmant une information du "Midi Libre".

"De nouvelles recherches devaient avoir lieu mais les conditions météo sont catastrophiques", a précisé lundi matin à l'Associated Press Claude Balland, préfet de l'Hérault, présent dans la cellule de crise mise en place à la sous-préfecture de Lodève.

Un capitaine de l'armée de l'air de 40 ans, sa femme ainsi que leurs deux enfants de deux et quatre ans effectuaient un vol privé dimanche entre Jonzac (Charente-Maritime) et Salon-de-Provence (Bouches-du-Rhône) lorsque leur avion a disparu de l'écran radar de la tour de contrôle de Lyon vers 19h37. "Il y avait beaucoup de vent, l'avion a repiqué vers Montpellier", ajoute Claude Balland. "grâce à l'opérateur Orange, le téléphone de la femme a été localisé vers 3h du matin dans un périmètre de 4km autour de Lodève".

Un plan de Sauvetage terrestre (SATER) a été mis en place par les autorités vers 23h30. "Le relief est pentu, boisé, difficile d'accès et les conditions météo sont catastrophiques avec du vent, de la pluie, du brouillard", ajoutait le préfet. Un hélicoptère de l'armée de l'air qui devait décoller dans la matinée était pour l'heure cloué au sol.

Les quatre occupants se trouvaient à bord d'un monomoteur Jodel DR 1050 pesant 750 kilos. AP

SALON, sont basés le F-BSIH, le F-BLMO et le F-BKBZ  :'(

www.midilibre.com (http://www.midilibre.com/articles/2010/10/04/A-LA-UNE-400personnes-a-la-recherche-du-champion-du-monde-de-voltige-1410075.php5)
www.sudouest.fr (http://www.sudouest.fr/2010/10/04/le-pilote-disparu-est-le-champion-d-europe-2010-de-voltige-renaud-ecalle-202878-1368.php)

c'est vraiment une triste nouvelle...

Un ami de la famille ...

L'avion disparu dimanche dans l'Hérault a été retrouvé ce lundi en fin de matinée près de Lauroux, selon la préfecture. Les quatre personnes à bord sont décédées.

Les recherches avaient repris ce lundi pour tenter de localiser l'appareil avec lequel le contact a été perdu dimanche soir par la tour de contrôle de Montpellier, après son décollage de Charente-Maritime.

Un « grand pilote »

Le pilote de l'avion était Renaud Ecalle, champion du monde de voltige aérienne 2009.

«C'est un grand pilote», un «grand nom de la voltige», «l'élite en tant que telle», avait déclaré en début de matinée, à l'AFP, Yann Laroche-Joubert, qui avait accueilli Renaud Ecalle dimanche à l'aérodrome de Jonzac (Charente-Maritime) pour sa journée portes ouvertes.

Renaud Ecalle, 30 ans, a décollé dimanche à 17h00 de l'aérodrome à bord d'un Jodel DR-1050, avec sa femme et ses deux enfants pour rejoindre Salon-de-Provence, où il est capitaine de l'armée de l'air.

Une pensée émue pour ces petits, cette maman et ce grand pilote.
Je l'ai vu il y a 8 jours à Darois pour une présentation magistrale.
Je ne pense pas qu'il avait envisagé qu'un accident puisse entrainer les siens.

www.bea.aero (http://www.bea.aero/fr/enquetes/jodeldr1050/com04octobre2010.php)

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/thumbs/F-BKBZt.gif) (http://tagazous.free.fr/affichage2.php?img=3829)

merci JP pour le détourage....

De rien, j'ai pensé que le bleu azur n'était vraiment pas de circonstance  :(

Caro se joint à moi pour une pensée très émue pour la famille et les proches...

Dani

pour clore ce fil

http://www.youtube.com/watch?v=1r9Lu8osqWA

Il faut que nous tirions tous les leçons des erreurs des autres (et surtout si il s'agit des plus grands d'entre nous).

Alors, sans polémique sur le pourquoi comment mais avec la froideur de l'administration, je vous indique ici l'adresse ou vous trouverez le rapport BEA sur l'accident du F-BKBZ piloté par Renaud Ecalle.

www.bea.aero/docspa/2010/f-bz101003/pdf/f-bz101003.pdf (http://www.bea.aero/docspa/2010/f-bz101003/pdf/f-bz101003.pdf)

Qu'il(s) repose(nt) en paix.

Le commentaire de François Rallet sur le rapport du BEA.
par Hommage a Renaud Ecalle.,

    Dans ce qui suit, je vous fais part de ma vision et de mon analyse suite au rapport du BEA. A travers cette analyse, je souhaite apporter une explication au plus juste en étayant les raisons de cet accident tragique afin que chacun puisse tirer certains éléments pouvant servir dans sa propre expérience.     

    J'ai eu l'occasion d'être en contact avec le BEA à deux reprises car je connais bien le caractère aéronautique de Renaud et avec les éléments récoltés, cela a permis de déterminer le scenario du vol. Le BEA établit une enquête en relatant des faits et conclut sans évaluer une quelconque responsabilité dans le seul but de faire de la prévention.     

    Sans reprendre l'ensemble de l'enquête, je vais tenter de remettre dans son contexte les principaux faits qui ont poussés Renaud à l'issue fatale.     

    Renaud volait toujours avec la vue du sol et contournait toujours la très mauvaise météo voir se dérouter sauf si les information qu'il possédait (météo en temps réel via la radio ou METAR avec l'iphone) lui permettait de voler on top. Le tracé en 3D du vol en corrélation avec la météo du jour permet de vérifier ce comportement.     

    Aux environs de Millau, les très mauvaises conditions météo ne lui permet pas de poursuivre en dessous de la couche et rend certainement très risqué de tenter un atterrissage sur le terrain de Millau; mais le facteur temps (c'est à dire arrivée de la nuit aéronautique) réduit à unique option de rejoindre Montpellier. Le METAR de Montpellier fait cependant état d'une météo favorable de 2000ft de plafond. La solution de passer on top est alors cohérante a l'exception de devoir sans doute être obliger d'effectuer une percée en VFR avec un avion seulement équipé d'une bille aiguille. Cependant Renaud avait une expérience militaire de ce type de pilotage sur TB30. Il possédait des facultés hors normes et il pouvait dans ce cas extrême envisager cette situation et quoi qu'il en soit, il n'avait pas d'autres choix et malheureusement ils étaient déjà dans l'entonnoir.

    Le vent très fort du sud est ( 50kt voir plus au FL50) a évidement réduit énormément la vitesse sol. Imaginez vous volant à 65kt avec le vent de face, vous avez donc une Vs de 15kt au plus. Maintenant imaginez vous la même chose on top avec un défilement rapide des nuages et dans un environnement très turbulent, c'est moins facile d'imaginer que vous n'avez parcouru que 8nm en 15min (point n°1 au point n°4). Il devient pas conséquent extrêmement difficile d'imaginer qu'après environ 28 minutes de vol (de la verticale de Millau a l'impacte) vous n'êtes qu'a 14 nm de votre point de départ soit une vitesse de moins de 30kt (en prenant Millau comme dernier point identifié)     

    Restons dans la peau du pilote, certes impossible d'estimer correctement votre position, vous avez malgré tout conscience que le vent est important, vous estimez avoir parcouru au moins 25nm en 25 min avec une vitesse indiquée d'environ 90kt en moyenne, soit une distance d'environ 15nm de Montpellier. Maintenant le contrôleur vous demande de prendre un cap afin d'éviter des avions qui arriveront en finale.Si on parle de finale IFR, on pense 10 à 15 nm (surtout dans l'armée) ce qui vous conforte dans votre estimation erronée.Mais au moment de l'annonce du contrôleur, Renaud et sa famille sont à 32nm du terrain de Montpellier. Nous savons tous que demander au  contrôleur à descendre en VFR ne présente pas une prise en compte et que cela ne nous affranchit pas de l'anticollision mais son autorisation risque encore une fois de nous conforter dans notre sentiment d'être à la bonne distance cest à dire dépourvu de tous reliefs.Oui mais là vousvous dites que percer en VFR même si vous savez qu'il y'a 2000ft de plafond en dessous, c'est pas une super situation et que de demander au contrôleur votre position exacte serait judicieux. Pourquoi ne l'a t-il pas fait ?     

    Renaud se trompait très rarement, on le surnommait dans son milieu "t'as raison".Ces facultés hors du commun et une expérience rarement égalée lui avaient permis de développer une grande confiance en lui ce qui explique pourquoi il ne demandait jamais d'aide à personne.Alice était elle aussi très sure d'elle et les circonstances citées précédemment n'ont malheureusement pas semés de doute pendant leur percée. Malgré le manque de luminosité et le faible équipementde lavion(bille aiguille) les paramètres de la percée déterminés par les échos radars (l'antenne radar de Montpellier est située à 400m de l'impact sans aucun masque du relief) sont très stables ce qui confirme une percée totalement contrôlée jusqu'au bout. Il n'y a eu aucun évitement du relief, la position de l'épave confirme qu'il n'y a eu aucun changement de paramètres. Ils sont donc tous partis sans se rendre compte du danger, sans voir la montagne.     

    J'ai longtemps et beaucoup réfléchi au scenario et j'ai cherché à retranscrire au plus juste la verité sans accuser ou protéger ni même de me persuader de quoique ce soit.

    J'espère que mon récit vous sera bénéfique.

Eclairage intéressant. (et merci pour la petite correction nécessaire dans mon post).

J'ai réactivé ce fil, non pas pour se lancer à corps perdu dans des Paul & Mike à n'en plus finir, mais comme ce triste évenement a maintenant un rapport circonstancié, et comme je vous sais grands garçons, ceux qui désirent apporter quelque chose de constructif pour améliorer la sécurité de notre loisir...

Personnellement mon avion est aussi équipé très sommairement: bille aiguille et GPS portable.
Un pilote de ligne très expérimente m'a conseillé de m'équiper d'un horizon, "ça peut être très utile pour se sortir de situations délicates, même si on n'a pas l'intention de pratiquer l'IFR, on ne sait jamais!"
Pour des raisons d'encombrement dû au réservoir avant, je ne l'ai pas fait...
Aujourd'hui je vais partir en quête d'un horizon à écran plat, ou adaptable sur le tdb du DR1050.
Avez vous des références?

D'autre part: pour m'être fait surprendre par la nuit et des conditions très sombre, j'ai maintenant à bord une petite lampe de poche fonctionnant sans piles (avec une petite manivelle). Elle ne m'a jamais servie, je prévoie toujours une marge plus grande, mais on n'est jamais trop prudent...

Merci pour ces informations tres claires. je comprends mieux maintenant que notre champion ait pu avoir un Problème.

Moi je suis certain que je ne me lancerai pas en "on top" sans GPS mais je ne suis pas champion du monde et encore moins un génie de l'aviation. 

Mon nouvel avion sera super équipé avec GPS, pilot auto, EFIS en tout genre. Le Problème avec ce genre de bestiole c'est qu'on prend peut etre trop confiance d'ou nouveaux gags

Oui, typiquement le super efis c est bien mais en cas de givrage du pitot, tu risques d avoir des infos erronées et de les prendre pour parole d'evangile ou de te sentir tout nu en cas de panne électrique. Ce qui me marque bien souvent dans les accidents d' avions, c est qu aucun des facteurs a lui seul n est suffisant a l accident.

Ici par exemple, la nuit ne suffit pas, pas plus que la météo pas plus que la confiance du pilote ou l atteinte de l objectif mais l addition de tout ça est fatal et c est ce qui rend ces risques si indiscernables. Pas facile de mesurer que quelques petits risques en font un gros.

Si tu penses à une vitesse erronée due au givrage il te reste tout de même la vitesse au sol donnée par le GPS qui est en principe couplé à tout "super" EFIS.
Quant à l'attitude de l'avion sur un EFIS, elle est donnée par des accéléromètres internes, donc indépendante.

Moi je n'ai rien de tout ça: j'ai une bille toute bête sans aiguille mais j'ai un GPS Garmin 196 sur lequel il y a une page genre conservateur de cap, pseudo horizon et vitesse ascensionnelle; toutes ces infos sont données par un calcul GPS. Avec un ami sur le siège de droite, je me suis entrainé à faire de l'IFR basique: bien que pas évident ça marche assez bien si l'on pratique régulièrement. Cela ne remplace en aucun cas un beau tableau de bord avec de vrais instruments IFR. Mais ça peut sauver par mauvaise météo.
Moi je conseille fortement de prendre quelques heures avec un instructeur pour avoir les bases de l'IFR. Ainsi en cas de rencontre avec un une mauvaise météo, on est capable de faire un 180° en IMC et de retrouver relativement rapidement des références visuelles et trouver un terrain de dégagement. Pour ce genre de manoeuvre, point besoin d'horizon artificiel, un tourne et penche, un badin une boussole et un altimètre suffisent!
J'ai la chance d'avoir un employeur qui me paye pour voler en IFR (bien que dans des zincs sur-équipés...) et qui assure ma formation continue! Ca vaut de l'or!

Sans vouloir faire de pub pour Garmin, la plupart de leur GPS sont équipés d'un avertisseur de proximité de terrain (sol), qui dans le cas dont on parle ici, aurait pu l'aider de 2 façons:
1° Il aurait pu voir son avancée réelle par fort vent de face.
2° lors de sa tentative de percée il aurait eu un avertissement visuel de la proximité d'un obstacle

Dès que mon avion sera en vol, je vais vendre mon Garmin 196 pour acheter un GPS avec ce système... C'était déjà prévu depuis longtemps mais ce genre de tragédie ne fait que renforcer mon idée de base.
Avec un GPS portable, on ne dénature pas le côté classique de nos tableaux de bord sans se priver d'une aide fantastique de navigation. En plus on peut le prendre à la maison pour faire sa planification et même l'utiliser pour la voiture sur certains modèles.

A tous, volez prudemment!

Dani

J'ai déjà recherché vainement un horizon ayant une faible profondeur car je dispose d'une dizaine de cm par rapport au réservoir.
Le Dynon D6 réclame une plus grande profondeur.
Je n'ai pas encore trouvé de système déporté...
La maquette d'un gps est-elle fiable et est-elle disponible sur tous les Garmin ?

Bonjour,

 En restant dans le côté obfectif des choses, le pilote VFR est à l'aéronautique ce que le secouriste est à la medecine !. Je reste très prudent avec l'utilisation du GPS par temps en peu dégradé dirons nous  car il ne faut pas perdre de vue que c'est un systeme qui est géré par des militaires et qu'en tant que tel ils font varier le signal en fonction de leurs besoins.   Pendant le conflit avec l'Irac  j'ai eu l'info d'un TB10 qui s'est fait rappeler à l'ordre par le controle en route sur la Corse car ce dernier
 etait en train de faire route sur un cap qui passait à l'ouest de l'ile ! GPS GARMIN 150 XL  monté à demeure sur l'avion avec base de donnée GEPESSEN  neuve !!!!!
 Bel outil par beau temps lorsque on est sur de ce qu'on voit dans l'état actuel des choses .
  Il est stipulé par le biais d'un étiquette à demeure   lors de la mise en place d'un gps "fixe"  a bord que ce dernier ne peut en aucun cas être utilisé en moyen de navigation primaire .
 La base du VFR est de regarder dehors il ne nous faut pas oublier cela  !
Bonne journée à tous

Ceci n'est plus vrai depuis l'arrêté du 2 décembre 2002.
Un gps fixe classe A EST un moyen de navigation primaire. (donc les Garmin 430 et au-delà par exemple)
D'ailleurs utilisé en IFR sur bon nombre d'approches, dites GNSS.

Je crois qu'il ne faut pas se focaliser sur l'instrumentation en commentant cet accident.
C'est avant tout un problème FH : l'objectif destination.

Un GPS aurait sans doute aidé, en ce sens qu'il aurait permis de déterminer que la percée ne se faisait pas à l'endroit supposé, et que la vitesse sol était très faible. Mais quid du résultat final si la percée avait eu lieu ailleurs? De nuit, dans le mauvais temps, avec un avion pas équipé pour, personne n'a la réponse.

Le bon instrument est celui qui indique : demi-tour !!

 Bonjour,

Je ne porte aucun commentaire sur cet accident que je déplore comme tous ceux qui font partie de cette grande famille .

Mon post ne parle pas d'avions classés IFR avec des pilotes IFR !!! Ils sont formatés à gérer ce type de vol, et je ne fais partie de
cette catégorie .

Il est intéressant de lire le rapport du BEA concernant l'étude Gps disponible sur le net !

je n'ai rien contre cet équipement au contraire, mais je reste VFR avec les conditions de vol qui vont avec.

IFR ou VFR, un gps fixe EST un moyen primaire.
Les problèmes rencontrés lors de l'utilisation d'un gps sont du même ordre que lors de l'utilisation d'une bille-aiguille ou d'un HSI : manque de formation.
L'instrument n'est pas fautif, c'est toujours celui qui s'en sert qui peut se tromper, ou fort heureusement dans la majorité des cas, l'utiliser à bon escient.

L'instrument est rarement en cause directement quand on y regarde. Un GPS en soit, c'est nickel, ca peut être problématique si jamais il donne une info erronée (ca m'est arrivé). Et encore une fois, tout pilote (VFR ou IFR), un tant soit peu formé saura que ça dis n'importe quoi car il a d'autres sources d'infos (le VOR, la visu extérieure, ...). Et si j'en reste là : avec un GPS = pas d'erreur.

Mais là ou tout se complique, c'est que si on rajoute à un déconnage instrument un stress extérieur (arrivée terrain chargé, pilote peu entrainé, MTO limite, passagers hyper présent, ... ou pire un cumul de tout ca) car a ce moment là le pilote doit enchainer un certain nombre d'actions toutes sujettes à interprétations :
- Voir que l'instrument débloque (je veux dire s'en rendre compte).
- Penser (et avoir le temps) de regarder d'autres sources d'infos pour les confronter.
- Choisir parmi ces différentes sources celle qu'il juge pertinente.
- Adapter son vol à ce nouveau paramètre.

Ce schéma, on le fait tous naturellement et plus ou moins vite en fonction de notre expérience mais en cas de stress (et donc, comme le dit Philippe, de Facteur Humain), nul n'est à l'abri de commettre une erreur (oublier ou négliger une des étapes ci desus par exemple), pas même les meilleurs professionnels (même si un pro, en s'entrainant régulièrement à ce genre de pépins en cascade sera plus difficilement mis en défaut).

Après le débat primaire ou secondaire, c'est pas vraiment un souci. Mieux vaut un iphone bricolé qui sait ou il est qu'un VOR qui ne sait pas (et pourtant dans cet exemple, c'est un moyen tertiaire de navigation contre un primaire).

Tout à fait d'accord avec vous tous, il n'est pas question de faire de l'IFR avec ou sans GPS, néanmoins, je souhaite vous faire partager une mesaventure qui aurait pu mal se finir pour moi aussi!  :'(
Je me suis toujours dit jamais d'IFR avec mon avion  (il n'est pas équipé, et je n'ai pas l'expérience),  :-\ si c'est bouché devant, je fais demi tour, et si c'est bouché derrière je me pose immédiatement... on est tous d'accord. ;)

Un jour que j'avançais, les conditions se sont dégradées plus vite que je ne l'avais imaginé, et je suis descendu descendu descendu jusqu'à 1200ft QNH, >:(  là je me dis il est temps de faire demi tour! :-\
Sauf que bouché derrière moi !, alors je me pose immédiatement! :P

Sauf que, aucun terrain dans le cercle dégagé de nuages qui était en train de se rétrécir plafonner à 1000ft. :'( :'( :'(

QUE FAIRE ??? ???

Il ne faut jamais dire jamais, et tout instrument supplémentaire qui peut nous aider à sortir d'une telle situation est bienvenu!!! :-X

Un truc m'as turlupiné depuis que j'ai lu les infos sur cet accident. M. François RALLET annonce qu'il y a pu avoir sous estimation du vent (il évoque 8NM en 15 minutes). C'est très pertinent comme remarque, je comprends aisément qu'on puisse ne pas l'envisager d'autant plus si on a pas eu l'info à l'avance.

Et c'est là qu'un truc m'interpelle. Comme le rapport ou M. RALLET le disent, Renaud avait consulté la météo via son iphone en vol. Cette technique que je pratique depuis un an environ (bien que je le fais plutot avant le départ n'ayant pas son expérience) est en effet très efficace et permet de se dispenser de la préparation plus avancée d'un vol.

Néanmoins un point m'interpelle : si Renaud n'avait pas la connaissance des vents en altitude, c'est peut être tout simplement que cette info n'est pas facilement (pas du tout ?) disponible. Alors je lance la question à la cantonade : savez vous (avec un iphone, un PC ou tout autre électronicité) ou trouver les cartes TEMSI et cartes de vent ?

Une approximation pour quelqu'un qui vole souvent à une hauteur de 1500-2000 ft max est de multiplier les valeurs du vent Metar par 2 et d'ajouter 30° pour la direction du vent.
Ça reste approximatif mais généralement ça tient la route dans mes plaines.

Pour répondre plus précisément à ta question, j'utilise souvent le site Orbifly, avec possibilité Smartphone (http://www.orbifly.com/member/metmap.php?region_choose=FRA&mode=help&icao_choose=&lang=FRA).

Tu as une vue générale de la situation MTO de la France avec codes couleurs , Metar, Taf 3H, Taf 6H,..., Cartes USAF (FL), Notam,...
Un bel outil,

ça je sais

sur le site météo france rubrique aviation
et tu te logues avec ton no de licence FFA

Bonsoir,

Loin de moi l'idée de juger, mais ce pilote a-t-il eu l'occasion de ce poser dans les champs avant la nuit aéro?

Je vais lancer un nouveau fil pour faire suite à ce qui m'a souvent été instruit dans mon aéroclub d'origine : "il ne faut avoir ni peur, ni honte de se vacher!"

Que faire après un posé en campagne (http://www.jodel-fr.com/index.php/topic,1910.msg15825/topicseen.html#msg15825) ?

Bonnes sources pour les non-licenciés FFA.

Bien sûr qu'il n'y a pas de honte à se vacher, mais dans le mauvais temps, au dessus d'une forêt ou en montagne, c'est mal pavé!!

Pas évident! ???

Renaud était habitué aux avions puissants, là ce n'était pas le cas, ++ l'heure aéronautique, ++très mauvaise visibilité avec les rafales de vent de face, ça ne laisse pas beaucoup de chances pour s'en sortir! ::)

C'est vraiment triste et malheureux cette histoire là, c'est pour leur famille que çà doit être très très difficile!! :'(

Bonne journée  ;)