CDN ; CDNR ; CNRA de façon factuelle quelles sont leurs spécificités ?

[twistered]

Bonsoir à tous,

J’espère poster dans la bonne section et m’excuse si ce n'étais pas le cas.

On peut lire pleins de choses concernant le CDN, CDNR et CNRA que ce soit dans la lecture officielle comme à travers les forums. Cependant le langage utilisé par nos officiels et les termes techniques désignant des entités officiels comme des maintenances bref... j’en perd mon latin.

Est il possible de lister de façon factuelles les libertés et les contraintes que nous apportent ces statuts?

Merci beaucoup d’avoir pris 5 minutes pour éclairer ma petite lanterne

Guillaume

[Maverick]

Salut

en quelques lignes ...

CDN = avions avec un responsable de navigabilité c'est à dire que le constructeur existe toujours et doit éditer des correctifs en cas de problème constaté sur ces appareils
donc régime contraignant et coûteux

CNRA avions de construction amateur, le poprio est responsable de la maintenance

CDNR avions ex-CDN dont le fabricant a disparu, le proprio devient responsable des réparations et des pièces qu'il remplace comme pour le CNRA mais il est contraint à se conformer à la fiche de navigabilité
par exemple il ne peut pas adapter une hélice qui n'est pas prévue pour son avion

ce régime a été créé par les français suite à la disparition des marques comme Wassmer, Gardan, Jodel etc...
l'Europe a depuis copié ce principe mais beaucoup d'avions CDNR sont restés sous responsabilité nationale, certains modèles sont passés en CDNR "européen" sans que je connaisse les critères d'élection à ce régime

[MoustiK]

En CDN tu fais faire par un atelier sauf si tu es toi même qualifié en utilisant des pièces certifiées ce qui revient donc plus cher que pour un CNRA ou CDNR ou tu te débrouilles, mais c’est plus chronophage..

l'Europe a depuis copié ce principe mais beaucoup d'avions CDNR sont restés sous responsabilité nationale, certains modèles sont passés en CDNR "européen" sans que je connaisse les critères d'élection à ce régime

Ce qui serai d’ailleurs très intéressant de savoir...

[Maverick]

En CDN tu fais faire par un atelier sauf si tu es toi même qualifié

pas forcément, il existe un régime d'entretien par pilote propriétaire
tu peux faire certaines tâches (au moins les 50 h) et signer l'APRS avec ta licence de pilote privé
si c'est pour un club il faut que tu fasses partie de la chaine de décision

il y a aussi la gestion de navigabilité que tu peux faire toi-même (la veille réglementaire des fameux correctifs) mais dans ce cas tu renouvelles le CEN tous les ans puisque entretien en milieu non agréé

[twistered]

Bonjour à tous et merci d’avoir pris un peu de temps pour éclairer ma lanterne. Concrètement le CDNR est un très bon compromis.

Quand du coup on parle d’avion orphelin la contrainte devient je suppose vite les pièces détachées. De fait comment cela se passe pour les trouver? Peut on mettre de l’adaptable? Sommes nous liées à des caractéristiques dimensionnelles de pièces ou « simplement » de fonction? L’exemple de la poignée du frein de parc de la 2cv commune au DR par exemple?

Si je rebondis sur ce qui a été écrit précédemment dans les présentations, concernant le vol de nuit si l’avion était certifié VFR de nuit dès lors qu’aucune modification lui a été apportée alors il est ok?

Concernant par exemple l’installation de nouveaux instruments à bord (8.33; Transpondeur mode S) nous sommes autorisés à y toucher mais doit on faire vérifier cela par un organisme particulier?

L’annuelle peut elle être faite par le propriétaire ou idem que demandé précédemment elle est doit être vérifié ?

J’imagine que ces questions sont redondante et m’excuse vraiment si tel est le cas.

Après je pense que le sujet se démystifie autour d’un verre. Si il y a un volontaire, je saisirais cette chance ^^

Bonne soirée et m’ci 

[twistered]

Un CDNR, genre DR1050 avec son son moteur Continental 0-200 dont le suivi technique est toujours assuré par son constructeur, bien sûr aussi équipé de tout le nécessaire niveau instrumentation et signalétique, peut être qualifié Vol-de-Nuit, si entretenu en atelier dans un cadre agréé.

Pour ce qui concerne les DR1051, cette possibilité est tombée en même temps que la cessation d'activités (certifiées) de Charles Ollivier, qui avait en charge les moteurs Potez. F-BLRB CDN, était certifié Vol-de-Nuit jusqu'à cette issue.
.../...
L'huile, le carburant, les merguez et les cubis de rosé sont en sus, œuf corse  

Je me permet de rebondir sur ce sujet du coup, une visite annuelle à 500€ c’est réalisé par sois même à ce tarif?

OSAC 3 ans, cela consiste en quoi exactement ?

Car entre CEN, etc je m’y perd un peu (pour le moment)  

[Maverick]

Bonjour à tous et merci d’avoir pris un peu de temps pour éclairer ma lanterne. Concrètement le CDNR est un très bon compromis.

Quand du coup on parle d’avion orphelin la contrainte devient je suppose vite les pièces détachées. De fait comment cela se passe pour .../...
Après je pense que le sujet se démystifie autour d’un verre. Si il y a un volontaire, je saisirais cette chance ^^
Bonne soirée et m’ci  

oui pour les pièces adaptables fonctionnelles dans la limite de la fiche de navigabilité (et du raisonnable) et sous la responsabilité du proprio et éventuellement du bon vouloir de l'OSAC qui est assez tolérant pour les CDNR et CNRA

oui aux autres questions également

pour la maintenance si tu fais toi-même tu renouvelles le CDNR tous les ans
tu peux obtenir après 5 ans un U-CDNR qui te donne le statut "agréé", tu bénéficies ensuite du renouvellement CDNR à 3 ans

si tu fais faire en milieu agréé (attention il faut pour l'UEA un agrément spécial appelé F') c'est 3 ans

[Maverick]

OSAC 3 ans, cela consiste en quoi exactement ?

l'OSAC visite ton avion et renouvelle le CEN, CNRA ou CDNR selon le cas après inspection de la machine et des documents attestant de la maintenance selon le programme d'entretien que tu as déposé.

[twistered]

Salut Maverick

Top!! Grand merci.

C’est toi qui réalise la maintenance ?

Maintenant je vais potasser les intervalles de maintenances et leurs niveaux.

Aujourd’hui les coûts les plus important sont le remplacement moteur et l’entoilage des ailes? Autant le potentiel moteur je l’ai acquis, autant sur un entoilage est-ce calendaire? A date ou sous critères visuels?

Si un jour il y a un hanger entre ouvert pour voir un DR1051/1050 en vrai et échanger avec son propriétaire je suis preneur

Un avion en CDNR pour voler en instruction se doit d’être entretenu en atelier, ais-je bon?

Bonne soirée

[thibaut07]

Mon ambassadeur est à Montélimar si besoin de boire une bière !
Mon premier renouvellement par l'Osac en décembre dernier m'a couté 314€. A voir du coté d'un PEN du rsa si le montant est le même.

En cdnr c'est celui qui entretient (le proprio dans mon cas) qui dépose et fait valider son programme d'entretien par l'osac. Si le moteur est noté "on condition", et bien on ne change (ou révision) que lorsque l'on juge cela nécessaire. Idem pour l'entoilage.

[Maverick]

Salut Maverick
C’est toi qui réalise la maintenance ?

non je la fais faire par un mécano mais c'est moi qui en suis responsable
j'ai déposé les qualifications du mécanicien et j'ai obtenu un U-CDNR avec ces conditions après 5 ans

[Maverick]

En cdnr c'est celui qui entretient (le proprio dans mon cas) qui dépose et fait valider son programme d'entretien par l'osac. Si le moteur est noté "on condition", et bien on ne change (ou révision) que lorsque l'on juge cela nécessaire. Idem pour l'entoilage.

le "on condition" est tout de même dans les limites du raisonnable et peut faire l'objet de discussions avec l'autorité lors des visites de renouvellement
sans qu'il y ait en théorie c'est vrai de réelle possibilité de contrainte de leur part

[twistered]

Mon ambassadeur est à Montélimar si besoin de boire une bière !
Mon premier renouvellement par l'Osac en décembre dernier m'a couté 314€. A voir du coté d'un PEN du rsa si le montant est le même.
En cdnr c'est celui qui entretient (le proprio dans mon cas) qui dépose et fait valider son programme d'entretien par l'osac. Si le moteur est noté "on condition", et bien on ne change (ou révision) que lorsque l'on juge cela nécessaire. Idem pour l'entoilage.

Salut Thibaut,

Merci de ton Feed-back. J’ai ma famille paternelle sur Viviers (et la haute Ardèche)... je suis venu sur Ancône en DR401 en début de mois. Donc une rencontre avec une petite bière est plus qu’envisageable.

Donc du coup le moteur perd son potentiel ? 2000 +10%?

Merci encore

PS: Ton avatar n’a pas été pris sur Langogne Lespéron?

[twistered]

non je la fais faire par un mécano mais c'est moi qui en suis responsable
j'ai déposé les qualifications du mécanicien et j'ai obtenu un U-CDNR avec ces conditions après 5 ans

Parfait ça! Avec le mécano du coup ça reviens à combien environ la maintenance annuelle courante?

Encore merci!

[JiPé]

le "on condition" est tout de même dans les limites du raisonnable et peut faire l'objet de discussions avec l'autorité lors des visites de renouvellement
sans qu'il y ait en théorie c'est vrai de réelle possibilité de contrainte de leur part

Il n'y a RIEN à déroger sur le principe du "déclaratif" et surtout pas laisser interpréter les "instances administratives", sauf à vouloir ouvrir la boite de Pandore.

L'OSAC a toujours la possibilité "d'Arrêter" l'avion si il y a manifestement caractère à le faire. C'est dans les clous ou pas.

Restons binaire avec la réglementation. C'est bon ou pas selon le programme validé par l'administration et le signataire dudit programme !