D112 F-BHCR

[mousquetaire]

F-BHCR à la vente...



20000€

www.aviastock.com/Aircraft/AD14226

[Philippe]

Ben oui fallait s'y attendre. 44 h en 2012, moins de 20 h en 2013, à 99% par ma pomme, ce n'est plus de l'usage collectif. Et comme je prends le POIC dès que ça dépasse 100 nautiques, ça n'allait pas en s'arrangeant.

Bon si quelqu'un veut l'essayer, faites signe. Et on parlera du reste dans l'habitacle

PS : le tarif ne sort pas de mon vieux crâne fatigué, ça aussi ça se discute, on connait tous la cote d'un 112.

Le moteur a été refait récemment chez Loma Air, à Anvers, beau travail. La VHF est une 760 cx.
Train oléo-pneumatique Jodel. Voilà pour l'essentiel. Avion avec un historique sympa, puisqu'il fait partie de la minuscule série "Evra" en CDN de 1954.

Et son principal défaut (il en faut bien un), classé en CDNR, donc impossible de changer sa définition, en montant un C90 ou un O200. Donc limitation en emport (530 kg) et en perfos (140 km/h). Qualité du défaut, très économique à l'usage.

Encore une remarque : chez les Evra on sait travailler le bois, donc la cellule est solide et légère. A mon avis parfaite pour un ulm avec moteur moderne plus puissant, train très allégé, etc ... Ca fait bien sûr un gros boulot, mais ça supprime le principal défaut.

[Andre]

Bonjour

Et son principal défaut (il en faut bien un), classé en CDNR, donc impossible de changer sa définition, en montant un C90 ou un O200. Donc limitation en emport (530 kg) et en perfos (140 km/h). Qualité du défaut, très économique à l'usage.

Quand il n'y aurat plus de pieces disponible pour A65  ,vous allez mettre a la casse tous les D112, tous les Piper J3 ? ou les mettre maintemnance par le propritaire ?
Etrangement en ce même avions en ULM  on pose un Rotax 912 100hp et il devient excellent ...  Quand je vois des Kit Fox que les gars changent le petit Rotax 582 60hp par la version compétition 2 cylindres  elle passe a 110hp  c'est une bombe au décollage et même il emplafone la VNE .. 

Si tu veux qu'il aie l'air d'un C65  prend un C90 enléve la back plate et pose celle sans demmarreur, du C85, ensuite  cela prend  5 minutes pour faire sauter la plaque du moteur , (cela vole aussi bien sans plaque )   cela reste dans style  cela demmarre a la mitaine . Un avion qui décolle plus court qu' il atterrie ce n'est que du plaisir, aussi tu tombe dans la game ou les pistons, les cylindres a profusion , pour 200$ tu pose des segments et des joints sur les  4 cylindre .. 
Souvent je dis au pilote d'hydravion tu as le choix avec ton 65 hp tu te plante dans les sapins au bout du lac en toute légalité , ou tu survie en passant audessu en faisant une petite entorsse a la légalité , c'est a toi de choisir .. Ce qui est important en aviation c'est de pas se planter en avion tout le reste n'est frioriture de bureaucrates qui n'ont jamais mouiller leur chemise en accrochant les sapins avec la roulette en bout de piste, cela fait un drole de bruit quand cela frotte en dessous ..
 
André

[Philippe]

On est d'accord avec tout ça André. C'est pour cela qu'il y a un transfert continu de l'aviation certifiée vers l'ulm. Des pilotes et des machines.
Pour les Jodel, il y a aujourd'hui plus de D92 ulm qu'avion, les D18 ulm (D185) sont de plus en plus nombreux, et les propriétaires les déclassent régulièrement (d'ailleurs on devrait dire qu'ils les surclassent, vu tous les avantages de l'ulm), et le mouvement commence avec les D11, il y en a 3 ou 4 aujourd'hui.
Pour un vieux comme moi qui vole à 80% en biplace de 100 CV (D113), qu'est ce que ça va changer de voler sur un D185 avec un bon moteur, VW de 80 CV, ou Jabiru de 90 CV, comme celui de Pedro, ou même un D20 à moteur Rotax?
Pas besoin de montrer un carnet à un employeur, de faire des visites médicales non remboursées, de payer un organisme de surveillance ...

[mousquetaire]

De mon côté, j'espère que ce D112 ne sera ni modifié ni démentelé et qu'il continuera à voler dans les mains de pilotes respectueux de ses origines...

[Magic]

De mon côté, j'espère que ce D112 ne sera ni modifié ni démentelé et qu'il continuera à voler dans les mains de pilotes respectueux de ses origines...

 +1
"Qu'il ne tombera pas du coté obscure" quoi

[Philippe]

Modifié, c'est interdit. Comme le dit André, les pièces de C65 se font rares. A la dernière RG chez Loma Air, ils n'ont jamais pu trouver d'arbre à came. On s'en est occupé nous même, en import des US, mais ça a pris 4 mois. Pendant ce temps, il n'a pas volé. Tôt ou tard, il y aura un vrai problème pour les avions équipés d'un C65. Depuis combien de temps ne sont-ils plus produits?

Et donc la seule solution pour continuer à le faire voler sera de le passer en ulm. A moins que la législation change, auquel cas on pourra y mettre un O200, toujours produit.

Le fait qu'il reste immobilisé longtemps a fait que la plupart des pilotes qui l'utilisaient ont eu peur de ne plus savoir le piloter, sauf moi parce que je faisais plein de D113 et de J3 pendant ce temps. Donc je suis désormais le seul à le piloter. Son dernier carnet est une misère.

Alors les voeux pieux sur le respect de l'origine des 112, j'en fais aussi, mais je préfère les voir voler, avec un autre moteur et d'autres papiers, si nécessaire. Parce que depuis 3 ans que je suis le seul à le piloter, personne n'est venu s'inscrire au club pour en faire, à 80 €/h en région parisienne, avec un automate Total et un restau sur place.

[mousquetaire]

Je suis bien obligé d'être d'accord avec toi Philippe, sur les aspects techniques et le reste...

Mais, que le D112 devienne D11 ULM, ne va pas changer grand chose ni sur le plan du pilotage, ni sur son prix à l'heure de vol.

Ceci étant et sauf incident mécanique, le A-65 du "CR" à un gros potentiel devant lui... (à raison de 50h par an en moyenne pour un privé...).

[parenas49]

Bonjour !
Au risque d'enfoncer des portes ouvertes voir de sortir du sujet, à la lecture de ce post on est bien obligé de penser ce que l'on pense !
Le choix de montage d'un moteur permettant de passer en ULM sur ces machine est vite fait pour les D11 et apparentés.
Pour les D18 le maintien de ceux d'origine VW voir JPX est envisageable a condition de partir d'une machine légère de construction.
Pour ne parler que du cas que je connais, sur le D185 ou D18 grands volets, 80 cv sont grandement suffisant, le Jab laissant plus de marge que le Ratox alors que ce dernier laisse plus l'esprit tranquille à son pilote.
Le 100cv  monté ici ou là laisse un sentiment de regret eu égard à la conso et à l'excès de puissance inutile.
Pour la question conso un Jab bien réglé et bien mené ne consomme pas plus que son concurrent mais là aussi de grosses différences de conso sur Jab viennent le plus souvent de l'appairage ds composants du carburateur donc ce genre de raisonnement peut être facilement contestable.
Enfin l'esprit se dégageant du sujet semble se confirmer le côté pérenne est envisageable si... les choses restent en l'état, que le cumule des accidents et incidents ne pousse pas nos cerveaux musclés spécialistes du parachute en béton à mettre tout objets volant dans le même sac !
Pour finir sur une note d'optimisme, les A65 C90 et O200conti ont encore de beaux jours devant eux. Quand je vole en CP80 avec le C90 bien que la machine soit beaucoup plus délicate a poser en campagne sur arrêt moteur je suis moins tendu qu'en D185 jabiru, allez savoir pourquoi !  

[Philippe]

Pedro, la fiabilité des Continental est incontestable! Quand je traverse la patouille avec le POIC, je suis également bien tranquille derrière le ronronnement du O200. Le souci concerne uniquement les 65 CV, trouver de la pièce, pas trop chère, et théoriquement certifiée si on veut faire de l'instruction, ce qui est une évidence en club, on ne peut pas lâcher quelqu'un sans un peu de double.
Pour le C90, le pb est bien moindre, puisque la plupart des pièces de O200 se montent dessus.
Et si je peux choisir entre un O200 et un Jab, le choix sera vite fait.

Là, on est uniquement coincé par la législation CDNR, qui impose de garder la définition de l'avion, donc de rester sur un C65.

[Roland]

Là, on est uniquement coincé par la législation CDNR, qui impose de garder la définition de l'avion, donc de rester sur un C65.

Bien d'accord, si cela n'évolue pas concernant les 112 on aura, et pour le bonheur des constructeurs amateurs, des belles cellules de 112 à 7000 € au lieu de 20000 € comme le BHCR.

Et en plus ils voleront, ce qui est le principal, qu'est-ce que ca peut foutre qu'il ait un C90/O200 à la place d'un 65 cv, on ne voit même pas la différence à l'Å“il, André se tue à vous le dire d'ailleurs !

 

 

[mousquetaire]

J'avais déjà évoqué la modification du Wassmer D112 (donc CDN) F-BLFK en D117 avec, bien sur, un C-90-14F.

Il y a donc un précédent qui, à mon avis, peut être exploité dans le cas de l'impossibilité de maintenir un A-65 sur un D112 CDN(R).

[Philippe]

Le problème vient bien du CDNR, pas du CDN.

Par contre s'il s'était s'agit d'un appareil SAN, j'aurais compris tout de suite, la SAN étant titulaire des certificat D112 et D117, avec effectivement pour différence le moteur.

Wassmer par contre était titulaire des certificats D112 et D120.

Donc j'ai du mal à comprendre comment un CDN Wassmer peut devenir un CDN SAN.


Ca ne change rien pour les CDNR d'ailleurs, aucun changement de type n'étant autorisé.

[Magic]

Le problème vient bien du CDNR, pas du CDN.
Par contre s'il s'était s'agit d'un appareil SAN, j'aurais compris tout de suite, la SAN étant titulaire des certificat D112 et D117, avec effectivement pour différence le moteur.
Wassmer par contre était titulaire des certificats D112 et D120.
Donc j'ai du mal à comprendre comment un CDN Wassmer peut devenir un CDN SAN.
Ca ne change rien pour les CDNR d'ailleurs, aucun changement de type n'étant autorisé.

 Justement, pour moi en CDNR c'est encore bien plus simple. Si tu as un problème d'arbre a cames, tu ouvre le moteur et tu mets un autre arbre sans avoir à justifier ni de la provenance ni du type exact.Donc un arbre a cames de C90 / O200 convient parfaitement non?  
Le CDNR est fait pour çà il me semble, pour continuer a faire voler des avion alors que les pièces deviennent difficilement trouvables.

[mousquetaire]

Juste une précision (et je ferme la parenthèse).

Cette modification a été approuvée par la DGAC et a attribué le type D117 à cet avion (F-BLFK) dont le constructeur reste Wassmer!

Le pourquoi du comment, je ne sais pas et ou se trouve la logique, sais pas non plus!

Il n'empêche qu'un cas existe:
Le F-BITA est passé du type DR1050 au type DR1051 sous CDNR.