DR 315 et DR 300 /108

[Magic]

Bonjour,
Petite question sur les DR 315 et 300/108…
Ils sont venus à la suite des DR 221 et il me semble qu'entre un DR 221 et un DR 315 la différence soit le train tricycle en remplacement du train classique…. Je ne suis pas sûr qu'il y en ait une autre ?
Sur la fiche de navigabilité ( DR 300 et DR 400) le DR 315 est l'avion de base dont sera dérivée toute la lignée des DR 300 et 400.

La structure doit être manifestement très résistante car on y apprend notamment que le DR 300/140 est identique au 315 mise à part le moteur.

Je m'interroge cependant sur l'évolution de ce DR 315.
Sorti a priori en 1968 il est autorisé à 865 kg au décollage. Il est motorisé par le Lycoming O235 C2A ou O235C2C.
Deux ans plus tard la gamme évolue et il est remplacé par le DR 300/108. Il est dit dans la fiche de navigabilité qu'il est identique au DR 315 saut aménagement cabine.
Il a la même motorisation mais sa masse au décollage est réduite à 840 Kg soit 25 KG de moins ?

Pourquoi cette réduction de masse max au décollage puisque ce n'est pas un problème de solidité structure, vue que la même structure est utilisé sur le DR 340 ni une réduction de puissance puisque c'est toujours le même moteur ?

Surprenant ?  Est-il ainsi  bien préférable d'avoir un 315 plus ancien en non un 300/108 qui a 25 kg de moins de capacité d'emport.

Pourtant généralement on évolue vers des avions «  mieux » ?

Si quelqu'un à une idée ou une info ? Problème technique ou commerciale ?

[Ben]

Les limitations de charges ne sont pas liées uniquement à la résistance de la structure mais aussi aux performances.
Les DR300-140 (que je connais un peu  ) sont souvent des DR315 remotorisés en O320 150 CV. La cellule reste donc la même mais les performances changent un peu et la charge maxi passe à 1000 kg ... et j'en suis très satisfait !
Concernant la différence entre les DR315 et DR300/108, si tu regardes la fiche de navigabilité, tu verras la limitation à 2600 t/mn pour le 108, ce qui doit correspondre à 108 CV, le DR315 étant limité à 2800 t/mn soit 115 CV. Il y a donc bien baisse "règlementaire" de puissance donc de performance.

[Jean-Paul Vidal]

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Si quelqu’un à une idée ou une info ? Problème technique ou commerciale ?

Le DR300/108 est le remplaçant du Petit Prince, et prend la dénomination Centre Est 2+2, pensé pour fournir un avion école économique; 1 instructeur + 2 élèves. Équipé de magnétos slick, celles-ci limitent le régime moteur à 2600 tr/mn, comme te l'a déjà dit Ben ('lut benoit).

C'est bien un DR200 2+2 train tricycle avec une aile de DR253.

[Magic]

Les DR300-140 (que je connais un peu  ) sont souvent des DR315 remotorisés en O320 150 CV.

La j'apprends quelque chose, Merci ! C'est toujours faisable? Je veux dire si on achète un DR 315 en fin de potentiel on peut toujours lui monter un O320?...

Concernant la différence entre les DR315 et DR300/108, si tu regardes la fiche de navigabilité, tu verras la limitation à 2600 t/mn pour le 108, ce qui doit correspondre à 108 CV, le DR315 étant limité à 2800 t/mn soit 115 CV. Il y a donc bien baisse "règlementaire" de puissance donc de performance.

Je vois effectivement qu'ils sont l'un comme l'autre équipé exactement du même moteur et des mêmes hélices.

Je lis sur la fiche de navigabilité pour le DR 300/108 une note ( point 6) qui dit " régime maximale continu limité par le règlement acoustique"


Est ce pour une histoire de nouvelle réglementation sonore de l'époque que le DR 300/108 a perdu 25 Kg de charge transportable par rapport au 315

Du coté Lycoming il ne semble pas existé de moteur faisant 108 CV. Les O 235 sont tous à 115 CV. ( voir fiche jointe)

[Magic]

Le DR300/108 est le remplaçant du Petit Prince,

C'est ça qui m'étonne ! C'est exactement le même mais sa masse au décollage est réduite de 25 kg ! Pas super comme évolution...

Par contre ça ne semble pas être un problème de magnétos. Même avec les Slick le O235C2C semble autorisé à 2800 tours !

[Rarald]

Petite correction,

Le régime max du DR315 est le plus souvent limité à 2600 trs/min suivant l'hélice, cf la fiche de navigabilité :

Evra 88-75-34 F, 2800 trs/min
Mac Cauley  1 A 105 BCM 70-60, 2600 trs/min
Mac Cauley 1 A 105 BCM 70-56, 2600 trs/min
Mac Cauley 1 B 90 ECM 72-50, 2800 trs/min

Quelques remarques :
- la limitation à 2600 trs/min sur le DR300/108 au lieu de 2800 trs/min D315 pour les hélices où c'est autorisé n'affecte pas les performances de décollage (moteur et hélice identiques).
- il est théoriquement illégal de voler avec l'hélice Evra car elle n'est pas mentionnée dans le manuel de vol.

On trouve dans la fiche de navigabilité du O-235-C2A un régime maximum continu de 2800 trs/min, où il développe 115 cv.

- Si la limitation à 2600 trs/min n'est pas due à l'hélice, je ne vois pas d' où elle vient.
- Je ne comprends pas non plus la limite à 840 kg du DR300/108, mais j'ai préféré acheter un DR315 pour cette raison.

[Ben]

... Je veux dire si on achète un DR 315 en fin de potentiel on peut toujours lui monter un O320? ...

Oui, sauf que ... il y a un BS ou une CN de Robin qui précise que la transformation doit être faite par Robin, du coup l'intérêt est moins intéressant !

[Rarald]

Oui, sauf que ... il y a un BS ou une CN de Robin qui précise que la transformation doit être faite par Robin, du coup l'intérêt est moins intéressant !

BS 153 de 1996 : "Aucune transformation de type n'est autorisée hors des établissements Robin".

Ce qui permet de se sucrer tout en fournissant un suivi de navigabilité déplorable (pas d'évolution du programme d'entretien comme pour le DR400, documentation rédigée à la main non mise à jour, etc.). Et je ne parle même pas du prix usurier des pièces détachées.

Si seulement les DR300 pouvaient devenir orphelins...

[Magic]

- il est théoriquement illégal de voler avec l'hélice Evra car elle n'est pas mentionnée dans le manuel de vol.

Veux tu dire que ce qui est dans la fiche de navigabilité mais pas dans le manuel de vol n'est pas à considérer ! Je suis TRES vivement intéressé ! Ou cela est t il marqué ? C'est quel texte qui dit ça ?

- Si la limitation à 2600 trs/min n'est pas due à l'hélice, je ne vois pas d' où elle vient.
- Je ne comprends pas non plus la limite à 840 kg du DR300/108, mais j'ai préféré acheter un DR315 pour cette raison.

Bien, je comprends donc que je ne suis pas le seul à me poser cette question.

Même avion, même moteur, même hélice mais l'un est moins puissant que l'autre? Cherchez l'erreur ! Il ne faut peut être pas mettre plein gaz au décollage avec un DR 300/108 

[Ben]

... Il ne faut peut être pas mettre plein gaz au décollage avec un DR 300/108 ...

Le moteur est donné pour 115 CV à 2800 t/mn et 108 à 2600 t/mn.
La désignation DR315 fait référence à la puissance totale du moteur
La désignation DR300/108 fait référence à la puissance réellement utilisable (parce que 2800 t/mn au décollage, je n'y crois pas trop  )

Le problème est identique avec le DR300/40 qui a un 150 CV maxi mais qui ne fait que 140 CV à 2450 t/mn, d'où la désignation 140.

[Magic]

Si seulement les DR300 pouvaient devenir orphelins...

Là il ne faut pas rêver. les pièces et l'administratif étant commun entre les DR 300 et 400, vu le parc a considérer ça fait un gros chiffre annuel dont personne ne se priverai.
Je pense que c'est parce qu'il y a beaucoup de pièces communes également entre les DR 300/400 et les 220/221 que ces derniers ne sont pas devenus orphelins non plus ?
 

[Magic]

Le moteur est donné pour 115 CV à 2800 t/mn et 108 à 2600 t/mn.
La désignation DR315 fait référence à la puissance totale du moteur
La désignation DR300/108 fait référence à la puissance réellement utilisable (parce que 2800 t/mn au décollage, je n'y crois pas trop  )

Le problème est identique avec le DR300/40 qui a un 150 CV maxi mais qui ne fait que 140 CV à 2450 t/mn, d'où la désignation 140.

 Jusque là je comprends, mais quelle est concrètement le différence qui fait que plein gaz l'un décolle à 865 Kg et l'autre à 840 uniquement ?

[Rarald]

Veux tu dire que ce qui est dans la fiche de navigabilité mais pas dans le manuel de vol n'est pas à considérer ! Je suis TRES vivement intéressé ! Ou cela est t il marqué ? C'est quel texte qui dit ça ?

C'est très simple, on a pas le droit de monter d'autres moteurs, hélices, etc., que ceux mentionnés dans le manuel de vol. L'hélice Evra n'est pas mentionnée dans le manuel de vol parce que Robin n'a pas voulu le faire, donc il est interdit de la monter. Je sais que des DR315 volent avec cette hélice, ainsi que certains se sont déjà fait cloués au sol par un inspecteur "pointilleux". C'est une limite administrative, pas technique...

Même avion, même moteur, même hélice mais l'un est moins puissant que l'autre? Cherchez l'erreur ! Il ne faut peut être pas mettre plein gaz au décollage avec un DR 300/108 

Encore une fois cela n'a rien à voir avec la puissance au décollage ! Les deux avions vont afficher ~2300 trs/min à la mise en puissance, soit ~95 cv. C'est seulement lorsque la vitesse et/ou l'altitude pression permettra au moteur de dépasser 2600 trs/min qu'il y aura une différence entre les deux avions. Ceci dit, je sais pas si c'est raisonnable d'afficher plus de 2600 trs/min en continu, à part à haute altitude, et encore...

[Magic]

C'est très simple, on a pas le droit de monter d'autres moteurs, hélices, etc., que ceux mentionnés dans le manuel de vol....

OK, mais si quelqu'un à des infos sur le texte qui indique la référence à considérer pour mettre en oeuvre un avion ( manuel de vol / fiche de navigabilité ) je reste preneur de cette information.  Merci!

[mousquetaire]

C'est très simple, on a pas le droit de monter d'autres moteurs, hélices, etc., que ceux mentionnés dans le manuel de vol. L'hélice Evra n'est pas mentionnée dans le manuel de vol parce que Robin n'a pas voulu le faire, donc il est interdit de la monter. Je sais que des DR315 volent avec cette hélice, ainsi que certains se sont déjà fait cloués au sol par un inspecteur "pointilleux". C'est une limite administrative, pas technique...

Encore une fois cela n'a rien à voir avec la puissance au décollage ! Les deux avions vont afficher ~2300 trs/min à la mise en puissance, soit ~95 cv. C'est seulement lorsque la vitesse et/ou l'altitude pression permettra au moteur de dépasser 2600 trs/min qu'il y aura une différence entre les deux avions. Ceci dit, je sais pas si c'est raisonnable d'afficher plus de 2600 trs/min en continu, à part à haute altitude, et encore...

Ce n'est pas le Manuel de Vol qui fait la certification de l'avion, mais la Fiche de Navigabilité qui est issue de la certification.
Dans la mesure ou l'hélice EVRA (certifiée par le constructeur de l'avion) a été ajouté sur cette Fiche (amendée), l'avion est en règle.

En effet, le Manuel de Vol doit aussi être amendé au chapitre "performances" avec la nouvelle hélice.
(Attention aux inspecteurs de l'OSAC qui ont tendance à interpréter les textes réglementaires ...)