Il faut que nous tirions tous les leçons des erreurs des autres (et surtout si il s'agit des plus grands d'entre nous).
Alors, sans polémique sur le pourquoi comment mais avec la froideur de l'administration, je vous indique ici l'adresse ou vous trouverez le rapport BEA sur l'accident du F-BKBZ piloté par Renaud Ecalle.
www.bea.aero/docspa/2010/f-bz101003/pdf/f-bz101003.pdfQu'il(s) repose(nt) en paix.
par Hommage a Renaud Ecalle., Dans ce qui suit, je vous fais part de ma vision et de mon analyse suite au rapport du BEA. A travers cette analyse, je souhaite apporter une explication au plus juste en étayant les raisons de cet accident tragique afin que chacun puisse tirer certains éléments pouvant servir dans sa propre expérience.
J'ai eu l'occasion d'être en contact avec le BEA à deux reprises car je connais bien le caractère aéronautique de Renaud et avec les éléments récoltés, cela a permis de déterminer le scenario du vol. Le BEA établit une enquête en relatant des faits et conclut sans évaluer une quelconque responsabilité dans le seul but de faire de la prévention.
Sans reprendre l'ensemble de l'enquête, je vais tenter de remettre dans son contexte les principaux faits qui ont poussés Renaud à l'issue fatale.
Renaud volait toujours avec la vue du sol et contournait toujours la très mauvaise météo voir se dérouter sauf si les information qu'il possédait (météo en temps réel via la radio ou METAR avec l'iphone) lui permettait de voler on top. Le tracé en 3D du vol en corrélation avec la météo du jour permet de vérifier ce comportement.
Aux environs de Millau, les très mauvaises conditions météo ne lui permet pas de poursuivre en dessous de la couche et rend certainement très risqué de tenter un atterrissage sur le terrain de Millau; mais le facteur temps (c'est à dire arrivée de la nuit aéronautique) réduit à unique option de rejoindre Montpellier. Le METAR de Montpellier fait cependant état d'une météo favorable de 2000ft de plafond. La solution de passer on top est alors cohérante a l'exception de devoir sans doute être obliger d'effectuer une percée en VFR avec un avion seulement équipé d'une bille aiguille. Cependant Renaud avait une expérience militaire de ce type de pilotage sur TB30. Il possédait des facultés hors normes et il pouvait dans ce cas extrême envisager cette situation et quoi qu'il en soit, il n'avait pas d'autres choix et malheureusement ils étaient déjà dans l'entonnoir.
Le vent très fort du sud est ( 50kt voir plus au FL50) a évidement réduit énormément la vitesse sol. Imaginez vous volant à 65kt avec le vent de face, vous avez donc une Vs de 15kt au plus. Maintenant imaginez vous la même chose on top avec un défilement rapide des nuages et dans un environnement très turbulent, c'est moins facile d'imaginer que vous n'avez parcouru que 8nm en 15min (point n°1 au point n°4). Il devient pas conséquent extrêmement difficile d'imaginer qu'après environ 28 minutes de vol (de la verticale de Millau a l'impacte) vous n'êtes qu'a 14 nm de votre point de départ soit une vitesse de moins de 30kt (en prenant Millau comme dernier point identifié)
Restons dans la peau du pilote, certes impossible d'estimer correctement votre position, vous avez malgré tout conscience que le vent est important, vous estimez avoir parcouru au moins 25nm en 25 min avec une vitesse indiquée d'environ 90kt en moyenne, soit une distance d'environ 15nm de Montpellier. Maintenant le contrôleur vous demande de prendre un cap afin d'éviter des avions qui arriveront en finale.Si on parle de finale IFR, on pense 10 à 15 nm (surtout dans l'armée) ce qui vous conforte dans votre estimation erronée.Mais au moment de l'annonce du contrôleur, Renaud et sa famille sont à 32nm du terrain de Montpellier. Nous savons tous que demander au contrôleur à descendre en VFR ne présente pas une prise en compte et que cela ne nous affranchit pas de l'anticollision mais son autorisation risque encore une fois de nous conforter dans notre sentiment d'être à la bonne distance cest à dire dépourvu de tous reliefs.Oui mais là vousvous dites que percer en VFR même si vous savez qu'il y'a 2000ft de plafond en dessous, c'est pas une super situation et que de demander au contrôleur votre position exacte serait judicieux. Pourquoi ne l'a t-il pas fait ?
Renaud se trompait très rarement, on le surnommait dans son milieu "t'as raison".Ces facultés hors du commun et une expérience rarement égalée lui avaient permis de développer une grande confiance en lui ce qui explique pourquoi il ne demandait jamais d'aide à personne.Alice était elle aussi très sure d'elle et les circonstances citées précédemment n'ont malheureusement pas semés de doute pendant leur percée. Malgré le manque de luminosité et le faible équipementde lavion(bille aiguille) les paramètres de la percée déterminés par les échos radars (l'antenne radar de Montpellier est située à 400m de l'impact sans aucun masque du relief) sont très stables ce qui confirme une percée totalement contrôlée jusqu'au bout. Il n'y a eu aucun évitement du relief, la position de l'épave confirme qu'il n'y a eu aucun changement de paramètres. Ils sont donc tous partis sans se rendre compte du danger, sans voir la montagne.
J'ai longtemps et beaucoup réfléchi au scenario et j'ai cherché à retranscrire au plus juste la verité sans accuser ou protéger ni même de me persuader de quoique ce soit.
J'espère que mon récit vous sera bénéfique.
